Статья о диагностике и заправке автомобильных кондиционеров
(методика, детальное описание случаев из практики ремонта)

Необходимость заправки автокондиционера

Кондиционер в автомобиле позволяет охлаждать воздух в салоне до комфортной температуры. Заправка кондиционера в машине необходима в случае, если работа кондиционера стала неудовлетворительной, если ухудшилось охлаждение, то есть если он не достаточно эффективно охлаждает воздух в салоне автомобиля.
Также заправку кондиционера на новых автомобилях рекомендуется делать каждые два года. При этом из кондиционера полностью удаляется старый газ и кондиционер заправляется фреоном. Это позволит избежать перегрева компрессора, так как фреон еще и выполняет функцию охлаждения данного агрегата. Когда кондиционер долго не заправляется, часто наблюдается ухудшение охлаждения.
Ухудшение охлаждения может быть вызвано разными причинами, поэтому необходимо выполнить ряд предварительных действий.

Предварительные действия перед заправкой автокондиционера

Внимание! Давления в системе кондиционера могут превышать 30 атм. Поэтому соблюдение требований техники безопасности необходимо при работе с кондиционером.
Чтобы определиться с чего начать - необходимо подключить специальные манометры, которые покажут давления в системе. Также желательно задать два вопроса автовладельцу: 1) когда в последний раз проводилась заправка, 2) дует холодный воздух или нет (если не дует холодный воздух, то дует теплый/горячий или нет - поскольку не всегда автовладелец может отличить неисправность в системе кондиционирования от неисправности вентилятора отопителя салона). Желательно осмотреть доступные трубки (особенно в местах крепления и соприкосновения с другими узлами) и конденсер на предмет наличия пятен компрессорного масла. В дальнейшем такие места могут оказаться местами утечек фреона. На основе показаний манометров, а также после предварительного визуального осмотра приводного ремня компрессора, трубок, конденсера и других доступных узлов принимается одно из четырех решений: 1) заправка, 2) дозаправка, 3) диагностика, 4) заправка с диагностикой.
В исправном кондиционере давление есть ВСЕГДА, если газ специально не выпускался. Если манометры показывают давление порядка 5-7 бар при температуре окружающей среды 20 градусов Цельсия, то это означает, что контур кондиционера герметичен и утечек нет. Следует отметить, что такое давление должно быть в покое, когда кондиционер не включался. Достаточно включить ненадолго кондиционер, в котором есть небольшая утечка, и он наберет такое же давление. Давления в секциях низкого и высокого давлений не обязательно должны быть одинаковыми - иногда выравнивание давлений между секциями занимает длительное время после отключения кондиционера. В этом случае желательно включить кондиционер. Если он включился, то наблюдается заметный перепад давлений по манометрам (низкое давление уменьшается, высокое - увеличивается). Следует обратить внимание: включился вентилятор (системы охлаждения или кондиционера) или нет. Если вентилятор не включился, то в дальнейшем необходимо будет найти причину неисправности, так как неработающий вентилятор может свести все усилия по заправке на нет. Следует обратить внимание: чистый конденсер или забит грязью. Если конденсер забит грязью настолько, что через него вообще не проходит воздух, то в дальнейшем необходимо будет прочистить его, так как забитый конденсер может свести все усилия по заправке на нет. Далее необходимо проверить наличие воздуха в системе. Совсем не обязательно, что указанное выше давление создает фреон. В системе может быть воздух, заместивший собой фреон. Для проверки газ стравливается из секции низкого давления. Визуально воздух и фреон очень хорошо различимы. Несмотря на то, что фреон прозрачен, его испарение всегда сопровождается конденсацией влаги из воздуха (вот эту влагу как раз и можно визуально наблюдать). Наличие воздуха в контуре кондиционера всегда приводит к ухудшению охлаждения. Нельзя стравливать газ из секции высокого давления, поскольку, как правило, фреон остается здесь в сжиженном виде и перемешан с большим количеством масла. Если давление в секции высокого давления чрезмерно возрастает даже при работающем вентиляторе конденсера, то это тоже указывает на наличие воздуха в контуре кондиционера.
Если при стравливании газа было хорошее давление, но фреона в системе не оказалось или оказалось мало, но было много воздуха и все перечисленные проверки проведены, то выбирается вариант №1 - "заправка". Если со слов автовладельца заправка производилась в прошлом году и все работало исправно, то при условии, что все перечисленные проверки проведены, выбирается вариант №1 - "заправка". Если давление оказалось низким, но все же было (порядка 2 бар), и кондиционер давно не использовался, и при условии, что все перечисленные проверки проведены, выбирается вариант №1 - "заправка".
Если при стравливании газа было хорошее давление и фреона в системе оказалось достаточно много, но было немного воздуха и при условии, что все перечисленные проверки проведены, выбирается вариант №2 - "дозаправка".
Если со слов владельца неизвестно, когда заправлялся кондиционер, или его работа прекратилась внезапно или заметно ухудшалась в короткие сроки, то желательно выбрать вариант №3 - "диагностика". Если давления в контуре кондиционера не оказалось совсем и со слов автовладельца в прошлом году кондиционер работал - то необходимо выбрать вариант №3 - "диагностика". Во всех случаях, когда в контуре кондиционера есть давление порядка 5-6 бар, но при этом кондиционер не включается, выбирается вариант №3 - "диагностика". Если перечисленные проверки проведены, но при включении кондиционера наблюдаются ненормальные значения давлений, особенно если низкое давление слишком низкое или отрицательное, означающее отсутствие циркуляции фреона, то выбырается вариант №3 - "диагностика".
Если производились ремонтные работы с разгерметизацией контура кондиционера - то желательно выбрать вариант №4 - "заправка с диагностикой". В этом случае места стыков или сварки проверяются с помощью течеискателя и с помощью омыления специальной пеной. Если со слов автовладельца фреон уходит за время от нескольких дней до одной-двух недель - в этом случае выбирается вариант №4 - "заправка с диагностикой". В этом случае в контур кондиционера добавляется диагностическое компрессорное масло с добавкой ультрафиолетового красителя.

Общая методика заправки кондиционера

Заправка кондиционера осуществляется на специальном оборудовании. К оборудованию, в первую очередь по степени важности, относятся манометры, объединенные в манометрический коллектор (или так называемая "батарея манометров"). Применяются два манометра, позволяющие контролировать давления как в секции низкого, так и в секции высокого давлений. Следует отметить, что на автомобилях, не оснащенных сервисным портом высокого давления, высокое давление контролируется с помощью диагностического сканера. Для правильного определения давлений по манометрам необходимо, чтобы автомобиль находился в окружающей среде с температурой более, чем +5...+7 градусов Цельсия. К тому же, на многих автомобилях кондиционер просто не включится при более низких температурах. Особенно это относится к системам с климат-контролем. Необходимость этого условия объясняется тем, что, к примеру, уже при -10 грудусах Цельсия почти весь фреон переходит в жидкое состояние и, не испаряясь, сразу попадает на вход компрессора, приводя к гидроудару, что недопустимо. Как возможный вариант способа включения кондиционера при температурах около нуля градусов - это иммитация датчика температуры наружнего воздуха и прогрев приборной панели (а, соответственно, и испарителя и датчика его температуры) с помощью штатного отопителя.
Далее рассматривается  методика полной заправки системы. Заправка фреоном осуществляется по весу через заправочный порт в секции низкого давления. При этом с помощью манометров контролируются давления в обоих секциях: низкого и высокого давлений. Заправка "по весу" означает, что измеряется вес фреона, и в систему заправляется строго определенное количество фреона, не зависящее от температуры. Заправка "по давлению" (когда неизвестен вес и контролируется только давление) чревата выходом системы из строя. Но, если внимательно контролировать момент исчезновения пузырьков в смотровом стекле и рост высокого давления, то, в принципе, тоже возможна. Как только исчезли пузырьки (пена) в смотровом стекле добавляется еще сто грамм фреона и как только высокое давление начало повышаться, подачу фреона сразу же прекращают. Сложность заправки по давлению состоит в том, что не всегда виден рост высокого давления, даже если в системе избыток фреона. Заправка по перегреву или по переохлаждению, как правило, на автокондиционерах не применяется. По крайней мере, на практике термометр показывает температуру трубок в моторном отсеке близкой к температуре воздуха в моторном отсеке, из-за чего невозможно определить перегрев или переохлаждение.
К заправочным портам секций низкого и высокого давлений подключаются быстросъемные адаптеры заправочной системы. Обычно заправочные порты располагаются в подкапотном пространстве недалеко друг от друга. Заправочный порт высокого давления устанавливается обычно на тонкой трубке (диаметром около 8 мм). Заправочный порт низкого давления устанавливается на толстой трубке (диаметром около 2 см). Но на некоторых автомобилях - наоборот: трубка секции низкого давления - тонкая (например, Jeep Cherokee образца середины 90-х гг). Также следует иметь ввиду, что в последнее время многие кондиционеры снабжены только одним заправочным портом - портом низкого давления. При этом он может быть выполнен по типоразмеру как порт высокого давления. Трубка низкого давления сделана максимально большой толщины для того, чтобы весь жидкий фреон успел испариться. Иногда на трубке низкого давления устанавливают бачок-аккумулятор прямо в разрыв контура. Этот бачок не выполняет функции осушителя, только функцию доиспарения.
На автомобилях Volvo заправочные порты закрыты защитными колпачками, затянутыми с максимальным моментом затяжки 5 Ньютон на метр (согласно надписи на колпачке). Под колпачками на самих портах есть уплотнительные колечки, благодаря колечкам не будет утечек вакуума при вакуумировании. Поэтому вакуумирование и заправку кондиционеров этих машин можно производить только через один из двух портов. На большинстве автомобилей защитные колпачки предназначены только для предотвращения попадания грязи в заправочный порт и не более того.
Перед заправкой система вакуумируется и контролируется вакуум, что позволяет оценить ее герметичность. Если контур кондиционера негерметичен, то вакуум будет уменьшаться за считаные минуты.
Баллон с фреоном устанавливается на электронных весах в определенном положении ("этой стороной вверх для жидкой фазы" - согласно надписи на нем) и в этом же положении производится заправка (вентилем вниз, дном вверх). Когда баллон перевернут краном вниз, внизу оказывается жидкость и процесс расширения происходит в шредере и в трубке низкого давления. Трубка при расширении фреона охлаждается. Баллон охлаждается в меньшей степени. При подогреве баллона заправка облегчается. Особенность фреона R134a в том, что это один изотропный газ, а не смесь нескольких газов. Если бы это была смесь газов, то в положении баллона "краном вверх" сначала бы испарялись более легкие фракции - и в систему бы заходила смесь с измененными пропорциями газов.
Перед заправкой добавляется синтетическое (для фреона R134a) компрессорное масло (PAG) такой вязкости, которая соответствует середине диапазона вязкостей применяемых масел, то есть PAG-46 ... PAG-100. Возможно также добавление масла после заправки в случае наличия специальной емкости с маслом со своим быстросъемным адаптером, то есть если оборудование позволяет добавление масла после заправки. В процессе заправки часть хладагента засасывается за счет вакуума в системе и давления в баллоне (иногда в систему может само войти количество хладагента, близкое к требуемому, это вполне нормально). Далее кондиционер включается на полную мощность и хладагент закачивается до требуемого количества за счет давления в баллоне и за счет работы компрессора. Проверяются давления при разных оборотах двигателя и ступенях включения вентилятора кондиционера, контролируется температура в салоне. С помощью течеискателя проверяется отсутствие утечек хладагента. При удовлетворительных значениях давлений, температуры и отсутствии утечек заправка считается успешной. Утечек не должно быть совсем. Фреон - очень летучий газ, и при минимальной утечке он выйдет весь за короткое время. В процессе заправки можно наблюдать изменение давлений и температуры патрубков и конденсера. Согласно теории, в зависимости друг от друга находятся теплосодержание фреона, его температура и его давление. Эта зависимость отражена на диаграмме Молье. Посмотреть как будет выглядеть диаграмма Молье для фреона R134a и цикл работы климатической установки можно с помощью этой программы: MollierChart. Из диаграммы видно, что давления в испарителе и в конденсере остаются постоянными. Температура кипения фреона зависит только от давления и больше ни от чего не зависит. Поскольку температура кипения и давление однозначно связаны между собой, то в полностью заправленной системе при 30 градусах Цельсия устанавливается давление около 7 бар, а при -10 градусах Цельсия зимой давление всего лишь около 1 бар. На рис. 1 показан пример значений давлений, которые можно наблюдать с помощью батареи манометров (так называемый манометрический коллектор). То есть, если стрелка манометра указывает на 9-10 часов, то это нормально. Не следует считать эти значения эталонными. Для систем отличающихся конструкциями и объемами эти значения могут сильно отличаться. А именно поля допуска значений давлений систем с расширительным клапаном (по другому - ТРВ - терморегулирующий вентиль) и с расширительной (капиллярной) трубкой различаются. В случае с расширительным клапаном поле допуска шире (рис. 2). Также многое зависит от состояния самой системы (возможный засор или неэффективная работа ТРВ). Но закономерность общая: в секции низкого давления давление - низкое, но выше некоторого порога аварийного отключения по сверхнизкому давлению. В действительности, низкое давление не должно падать ниже 1,4 бар в системах, снабженных манометрическим выключателем в секции низкого давления (иначе компрессор уже при 1,2 бар отключится). Также на практике почти всегда наблюдается явно недостаточное охлаждение, если низкое давление в секции низкого давления остается выше 3,5 бар. Во всех остальных случаях можно считать допустимым диапазон низкого давления от 1,0 до 3,5 бар, что и наблюдается на практике. В секции высокого давления - не выше порога отсечки по высокому давлению. Хорошо, если давление в секции высокого давления не превышает 17-18 бар, и отлично, если держится на уровне 10-15 бар (как на рисунке). По манометрам всегда видно изменение давления при включении вентилятора (-ов) и даже при принудительном охлаждении конденсера водой снаружи. По значению давлений сложно судить о том, сколько же на самом деле фреона находится в системе, поэтому количество заправляемого фреона должно соответствовать весу, указанному в руководстве к автомобилю. Это значение может быть указано на шильде или наклейке в моторном отсеке автомобиля. Этим же вызвана необходимость полной заправки с удалением или рекуперацией имеющегося в системе фреона [1].
Манометры манометрического коллектора отградуированы не только в единицах давления, но и в единицах измерения температуры. Температура по манометру является действительной только для участков контура, полностью заполненных газом, или жидкостью вперемешку с газом, но не жидкостью в чистом виде.
В более простом случае при отсутствии воздуха в контуре производится дозаправка. Для систем, работающих на фреоне R134a дозаправка возможна, так как газ изотропный, он представляет собой не смесь газов, а один газ. При утечке выходит только одна фракция, а не более легкие, как в случае со смесью газов. В случае со смесью газов нарушается пропорция между их количествами. Здесь этого не происходит.
В случае дозаправки в контур кондиционера добавляется 150-200 грамм фреона и контролируется температура в салоне.
Давления при нормальной работе
Рис. 1. Нормальные значения давлений (при температуре окружающей среды около +15 градусов Цельсия; при больших температурах - давления будут больше)
Поля допусков давлений
Рис. 2. Поля допусков давлений систем с расширительным клапаном и с расширительной трубкой

Как без приборов проверить есть фреон в системе или нет. Если при нажатии на ниппель порта низкого давления продолжительное время выходит фреон, значит система заправлена. Если воздух - значит нужно заправлять. При нажатии на ниппель порта высокого давления нужно быть осторожным. Давление может быть очень велико. Из порта высокого давления почти всегда выходит фреон в жидком виде и большое количество масла. Но это вовсе не означает, что система заправлена. Поэтому правильная проверка - по наличию фреона в секции низкого давления.

Вакуумация. Вакуумация перед заправкой необходима для удаления из системы остатков фреона вперемешку с воздухом и, главное, влаги. При вакуумировании удаляется значительное количество влаги. Влага в основном содержится в масле (масло чрезвычайно гигроскопично). При отрицательном давлении влага вскипает, испаряется и выходит из контура. Влага способствует коррозии элементов системы и может замерзнуть внутри контура, поэтому ее необходимо удалять. Для качественной вакуумации необходим вакуумный насос с производительностью несколько десятков литров в минуту. Чтобы правильно свакуумировать контур кондиционера, необходимо подключить оба заправочных быстросъемных адаптера к портам контура кондиционера через манометрический коллектор, открыв оба вентиля. Заправочный шланг при этом подсоединяется к вакуумной помпе. Вакуумация длится приблизительно 10 минут. При этом могут происходить перепады давлений (увеличение) и могут быть слышны громкие щелчки, похожие на открытие клапана. Если заправка производится автоматической заправочной станцией, то именно эти перепады давления могут быть ошибочно интерпретированы как "Обнаружена утечка" и процесс остановится.
Обратите внимание, что при вакуумации адаптер секции низкого давления должен быть подсоединен к своему порту. Иначе ниппель за счет вакуума, создаваемого через порт высокого давления, втянется внутрь и может пропускать атмосферный воздух.
Не всегда длительная вакуумация необходима. Длительная вакуумация нужна для систем с большим объемом. Под большим объемом понимаются системы с заправочным весом от 600 грамм и более. В самом начале процесса заправки при своей работе компрессор может затянуть внутрь системы атмосферный воздух. И в результате вакуумация оказывается бесполезной. Попадание неконденсирующейся примеси (воздуха) будет видно по росту высокого давления. Было бы неправильным прекращение заправки и повторное вакуумирование. Повторное вакуумирование заняло бы еще 10 минут и при заправке компрессор снова мог бы затянуть воздух, а, следовательно, повторное вакуумирование стало бы бессмысленным. В данном случае нужно внимательно отнестись к самому началу процесса заправки: нужно достаточно быстро подать в систему фреон так, чтобы в нее попало минимальное количество воздуха. Для этого нужно открыть вентиль в секции низкого давления на такую величину, чтобы давление по манометру не падало меньше 3-3,5 бар при работающем компрессоре. И самое главное: как только давление в секции высокого давления начинает расти, нужно остановиться! Остановиться и выпустить воздух сначала из секции низкого давления, а затем и из секции высокого давления (осторожно, из шланга пойдет масло). Да, вот именно так и удается удалить воздух в некоторых случаях. И только теперь продолжить заправку.

Количества фреона и масла. В системе для нормального функционирования должно находиться необходимое количество фреона и масла. Фреона должно быть столько, чтобы при нормальной работе только нижняя часть конденсера была заполнена жидким фреоном и не более того. Заправочный вес фреона рассчитан для каждого автомобиля и часто указан на шильде в моторном отсеке. Масло необходимо для смазки трущихся узлов: поршней и (тефлоновых) колец поршней компрессора и других узлов. Масло смешивается с фреоном в сочетании от 20 до 40% (так называемая смешиваемость масла с фреоном). Образуется масляная пленка, снижающая износ от трения в компрессоре. Масло циркулирует по системе вместе с потоком фреона и многократно проходит через компрессор. Масло скапливается в компрессоре. Его можно перелить из старого компрессора в новый при замене компрессора (при условии, что масло чистое и сохранило прозрачность). Согласно руководствам, чтобы правильно слить/залить масло необходимо отвернуть специальную пробку на компрессоре, предназначенную для залива масла. Пробка снабжена уплотняющим кольцом. Способы заправки масла для компрессоров разных типов различны. Отверстие с заправочной пробкой есть не на всех компрессорах. Как правило, новый компрессор из магазана уже заправлен маслом и всасывающее и нагнетающее отверстия закрыты пробками, открыв которые можно убедиться визуально, что масло в компрессоре есть. Способы заправки масла в компрессор можно найти в разделе руководства AC Compressor Oil Change.
Количества фреона и масла в граммах, необходимые для нормального функционирования системы, можно найти в справочных базах данных или в руководстве на автомобиль. На практике не встречается автомобильных кондиционеров, с заправочным весом фреона R134a меньше 370 грамм. Количество масла, указанное в руководстве, является полным количеством масла в системе. Полное количество масла в системе обычно находится в диапазоне 100-200 грамм. При заправке добавляется намного меньше. Ведь значительная часть масла находится на внутренних стенках патрубков системы и скапливается в компрессоре и емкости-осушителе. При нормальной работе масло никуда не уходит из системы. Более того, масло не подвержено износу, и менять его не требуется. Масло PAG гигроскопично (впитывает влагу из воздуха). Но также легко оно и отдает влагу, восстанавливая свои свойства. В жаркую погоду от масла может идти пар, а во влажную погоду масло мутнеет. После качественной вакуумации вся влага удаляется из системы. Иногда при вакуумации из шлангов может выйти несколько грамм масла, его можно собрать в специальную емкость. Поэтому при одной заправке более чем достаточным будет добавить 10-20 г масла. Избыток масла отрицательно сказывается на работе кондиционера. Чаще при заправке добавляется еще меньше: от 5 до 10 грамм масла.

Визуальное отличие систем, работающих на фреонах R12 и R134a. В кондиционер, работающий на фреоне R12, нельзя заправлять фреон R134a. Визуально системы, работающие на фреонах R12 и R134a, различаются, в частности, тем, какие установлены устройства для подключения заправочного оборудования. Для фреона R12 - это резьбовые соединения, а для повсеместно применяемого R134a - это быстросъемные штуцерные соединения. Бывают случаи, когда система была переделана с фреона R12 на работу с фреоном R134a, но заправочные порты остались старые. Владелец авто в этом случае должен быть осведомлен о проведенных изменениях и возможности заправки кондиционера его автомобиля новым безопасным типом фреона [2].
Переходный год, когда началось повсеместное использование фреона R134a, для японских и европейских машин ориентировочно 1992г.

Заправочные порты кондиционера. Заправочные порты располагаются в моторном отсеке или других доступных для обслуживания местах и закрываются защитными колпачками с надписями "L" и "H". В большинстве случаев колпачки выполняют только функцию защиты от попадания грязи. Порты содержат в себе золотники или шредеры. Эти узлы заменяемые. Замена может потребоваться, если они не держат давление и выпускают фреон из системы. Часто достаточно просто немного подтянуть ниппель при помощи специального ключа или пинцета. Тем самым подтягивается уплотняющее колечко снаружи ниппеля. Иглу ниппеля можно пошевелить с помощью токного пинцета и слегда потянуть на себя. На автомобилях Ford, Opel и др. встречаются заправочные порты, внутри которых находится не ниппель, а нажимающийся внутрь упругий шарик. Возможная неисправность такого типа порта заключается в разрыве материала, из которого шарик изготовлен. В некоторых случаях возможно провернуть шарик так, чтобы он закрыл отверстие неповрежденной частью. В других случаях целиком меняется заправочный порт (он отворачивается, под ним есть уплотнительное кольцо). На автомобилях Mercedes форма клапана ближе к конической. Места расположения заправочных портов и наличие двух или только одного порта - все это зависит от конструкции системы и у разных машин она разная. Как уже говорилось, заправочный порт может быть установлен только один - порт низкого давления, выполненный по типоразмеру как порт высокого давления.
В системах предыдущего поколения на таких автомобилях как Audi и Saab порт низкого давления расположен на компрессоре. При таком расположении порта заправка кондиционера займет не менее получаса, так как независимо от давления, состояния заправочного оборудования и открытия крана на манометрическом коллекторе, фреон будет поступать в систему с минимальной скоростью.

Влияние компрессора на работу двигателя. Компрессор забирает достаточно большую мощность у двигателя. По некоторым данным - до десяти л.с. или от от единиц до десятков процентов. В качестве примера можно привести такой параметр, считываемый диагностическим прибором из ЭБУ, как Power Adsorbed by AC (мощность, отбираемая кондиционером). Как следует из наблюдений, этот параметр составляет 300 Вт при выключенном кондиционере и около 2 кВт - при включенном. Или параметр "Момент нагрузки", который составляет 2 ... 10 Нм при включенном компрессоре. Мощность двигателя расходуется на процесс сжатия и перекачки фреона по системе компрессором, на выработку генератором электроэнергии для поддержания в рабочем состоянии электромагнитной муфты компрессора и работы вентиляторов. Но есть и обратное влияние - двигателя на компрессор. При повышении оборотов двигателя производительность работы компрессора кондиционера увеличивается. Чем выше обороты двигателя, тем выше поднимется давление в секции высокого давления. Система рассчитана на подобное повышение и может среагировать кратковременным отключением муфты компрессора. При нажатии педали акселератора в пол компрессор также должен отключаться. Например, на автомобилях Ford для этой цели служит WOT (Wide Open Throttle) Relay - реле "полностью открытой дроссельной заслонки", отключающее муфту компрессора как при нажатии педали в пол, так и в штатном режиме. На автомобилях VAG при резком ускорении (нажатии на газ) компрессор отключается со статусом "ускорение".

Переход со старого типа фреона на новый: c R12 на R134a. На автомобилях, произведенных после 1992 года повсеместно применяется фреон R134A и синтетическое компрессорное масло. При переходе с опасного для атмосферы фреона R12 на фреон R134a в первую очередь необходимо удалить из системы остатки минерального масла и в дальнейшем заменить его на синтетическое, поскольку оно несовместимо с новым типом фреона (не смешивается с фреоном, нарушается масляная пленка). По некоторым данным, промывку осуществляют с применением авиационного бензина со снятием и разбором всех узлов системы кондиционера. В англоязычных источниках в качестве допустимого средства при внутренней промывке патрубков системы  указывается сольвент (входит в состав многих растворителей). Также необходимо заменить емкость-осушитель вместе с находящимся в нем веществом (селикагель - для R134a, цеолит - для R12).

Переход с фреона типа R134a на новейший: R1234yf. По состоянию на текущий момент на заправку не приезжают машины с кондиционером, заправленнм фреоном R1234yf. По прежнему применяется фреон R134a. Тем не менее отдельные элементы будущего кондиционера на них уже присутствуют. К примеру, применяются шланги, рассчитанные на применение как фреона R134a, так и R1234yf. Также применяется конструкция патрубков в виде коаксиального теплообменника. Тепло передается от трубки высокого давления, проходящей коаксиально (соосно) к трубке низкого давления. Такая конструкция встречается на автомобиле Ford Mondeo Mk IV 2013 г с двигателем EcoBoost, где трубки кондиционера проходят одна внутри другой в виде цельного неразборного узла (рис 2*).
Коаксиальный теплообменник Ford Mondeo 4
Рис. 2*. Коаксиальный теплообменник кондиционера Ford Mondeo 4

Температура в салоне при максимальном охлаждении. Температура в салоне автомобиля контролируется с помощью переносного электронного термометра. Термометр помещается на всю длину щупа внутрь одного из центральных воздуховодов. Закрываются жалюзи дефлекторов, ведущих обдув слева и справа, а остаются открытыми только воздуховоды над центральной консолью. Измерение длится несколько минут. Чем ниже опустится температура - тем лучше работает кондиционер. Следует заметить, что термометр с щупом более инертен (медленнее реагирует на изменение температуры), чем мультиметр с термопарой, помещенной в воздуховод. Мультиметр реагирует на изменение температуры почти мгновенно, что на самом деле не очень удобно. В идеальном варианте температура (в градусах Цельсия) снижается с 20-25 градусов до 4 градусов при оборотах двигателя 2000 об/мин. Но охлаждение до 8-9 градусов - это тоже относительно неплохой результат. Максимально допустимой температурой воздуха на выходе из воздуховода можно считать температуру +12 градусов Цельсия при температуре окружающей среды 25-30 градусов Цельсия. Следует иметь ввиду, что показания термометра будут зависить от скорости вращения вентилятора отопителя и от закрытой заслонки рециркуляции воздуха. "Золотая середина" - минимальная температура - может быть получена на средних (а не высоких) оборотах вентилятора отопителя. Очень редкий случай, когда происходит потеря в салоне из-за неполностью закрывшейся заслонки смешения холодного-горячего воздуха (пример - кондиционер Nissan Serena. Заслонку удалось отрегулировать вручную). Чистота салонного фильтра тоже в небольшой степени может влиять на охлаждение (может препятствовать потоку воздуха). Как правило, снижение температуры в салоне на 90% зависит от чистоты радиатора кондиционера в моторном отсеке (конденсера). Тем не менее, есть примеры, когда вся нижняя половина конденсера забита грязью, а температура в салоне снижается до +5 градусов (пример - Megane II). На некоторых автомобилях конструкция радиаторов системы охлаждения и системы кондиционирования такова, что пластины на радиаторах расположены слишком близко друг к другу и в системе только один вентилятор (Fiat Marea Weekend). Из за этого конденсер плохо охлаждается. В таком случае улучшить охлаждение возможно только заменив радиатор системы охлаждения.
На некоторых автомобилях конструкция системы кондиционирования такова, что температура на выходе из воздуховода снижается до 0 ... +2 градусов Цельсия (пример - Audi с двигателем Porsсhe 1995 года).
Отрицательных значений температуры на выходе из воздуховода быть не должно и на практике не наблюдается, так как в системе есть датчик температуры испарителя.
Некоторые системы с климат-контролем не позволяют температуре снизиться меньше чем до некоторой заданной температуры (например +15 градусов). В лучшем случае минимальная температура может быть достигнута, если есть режим Lo (Low, Lower - "минимум", "минимальный").

Конденсер и вентиляторы охлаждения конденсера. Конденсер - это алюминиевый радиатор кондиционера, он находится перед радиатором системы охлаждения двигателя автомобиля и по назначению является радиатором, в котором происходит конденсация фреона, переход его в жидкую фазу с одновременной отдачей тепла. При нормальной работе кондиционера весь конденсер заполнен газообразным фреоном под одинаковым давлением и только в самом его конце присутствует жидкость. Поэтому тройной датчик высокого давления на некоторых автомобилях установлен не обязательно на входе, а, например, на выходе из конденсера (пример - Volvo 760).
Не следует недооценивать значение вентиляторов, охлаждающих конденсер. Конденсер может охлаждаться вентилятором, являющимся общим с системой охлаждения двигателя, а может быть снабжен собственным вентилятором. Тут вариантов много: вентилятор может быть сдвоенным, могут быть отдельные вентиляторы и т.д. Но в любом случае для нормальной работы кондиционера необходимо, чтобы конденсер был чист и чтобы не было препятствий для движения воздуха через теплоотдающие пластины (ламели). Вентилятор значительно увеличивает конвективную теплоотдачу с конденсера. Алгоритм работы большинства систем таков, что при включении кондиционера сразу же включаются все имеющиеся вентиляторы. Затем они могут выключиться. Поэтому кратковременное включение вентиляторов можно считать обязательным. При увеличении давления фреона вентилятор должен как минимум просто включиться, а как максимум - и это зависит от системы - перейти на более высокую скорость вращения. Если вентилятор не включается, нормального охлаждения добиться невозможно.
Кондиционер работает правильно, если хотя бы один вентилятор работает постоянно без отключений хотя бы на первой скорости. Если это не так, то предполагается неисправность. Часто выходит из строя резистор первой скорости вентилятора, из-за этого может не работать первая скорость вентилятора.
Практика показывает, что диапазон включения второй скорости вентилятора или срабатывания датчика давления по среднему значению давления и включения дополнительного вентилятора лежит в диапазоне 15-19 бар. Так откалиброван датчик давления или так заложено в программе блока управления двигателем.
При заправке необходимо обратить внимание на чистоту конденсера. При проверке чистоты конденсера необходимо использовать защитные средства: респиратор и защитные очки. Для проверки чистоты конденсера необходимо при работающем двигателе и при работающих вентиляторах направить на него струю сжатого воздуха. При этом следует действовать осторожно и не погнуть или даже не сдуть ламели (на некоторых радиаторах ламели буквально рассыпаются). Если выходит пыль - конденсер забит. Его необходимо прочистить. Очень часто бывает, что радиатор промывали на мойке, а пыли все равно очень много. И наоборот - радиатор может быть залеплен грязью, которую не сдувает воздух и промыть его можно только на мойке (возможно, даже со снятием). Также часто между радиатором системы охлаждения и конденсером скапливается пух.
На заводе в верхней части радиаторов между ними устанавливают прокладку из поролона, защищающую от попадания пуха и предотвращающую потерю воздуха. Желательно установить такую прокладку, если ее нет.
    В случае с системой кондиционирования возможен негативный эффект - самопроизвольное включение вентиляторов системы охлаждения двигателя. Бывает, что вентилятор системы охлажднения включается сам по себе и работает постоянно. Виной тому может послужить неисправный датчик давления кондиционера или обрыв в его проводке.

Два типа систем: с расширительным клапаном и с расширительной трубкой. Возможные неисправности. Процесс расширения фреона при испарении сопровождается поглощением тепла. Процесс расширения нужно контролировать, он должен идти с определенной скоростью. Это необходимо, чтобы поддерживать нормальное функционирование системы. В связи с этим сосуществует два типа систем. Каждая имеет свои преимущества и недостатки. Система с расширительным клапаном содержит клапан, регулирующий поступление фреона в зависимости от температуры в контрольной точке рядом с испарителем. Здесь устанавливают бачок, заполненный специальным газом, посредством которого осуществляется управление клапаном и соответственно процессом расширения. В действительности, сейчас применяется не расширительный клапан в привычном виде с капиллярной трубкой, подсоединенной к "грибочку" - элементу, реагирующему на температуру, а клапан несколько иной конструкции. Чаще применяется так называемый "H-клапан". "Грибочек" на клапане - это элемент, реагирующий на давление. Внутри клапана установлен еще один элемент, который, как раз реагирует на температуру [6]. Система с расширительной трубкой проще: трубка представляет собой редуктор, через нее идет сброс фреона из секции высокого давления в секцию низкого давления. Здесь эти две секции и граничат друг с другом. Трубка их как бы отделяет друг от друга. На входе трубки находится большая по площади сетка-фильтр. Место установки расширительной трубки всегда видно по следам обжима снаружи алюминиевой трубки (обычно выглядят как небольшие вмятины на тонкой трубке высокого давления), внутри которой она установлена. Места обжима служат ограничителем для трубки при ее установке. Перечисленные устройства расположены в области моторного щитка - перегородки, отделяющей объем моторного отсека от объема салона автомобиля. Заметными признаками той или иной системы являются расположение и назначения емкости-осушителя. Если емкость-осушитель расположена перед компрессором в линии всаса, то ее назначение - аккумулятор-осушитель и это система с расширительной трубкой. Если емкость-осушитель расположена после компрессора, а точнее - после конденсера, то это рессивер-осушитель и это система с расширительным клапаном. К недостаткам системы с расширительным клапаном можно отнести возможность утечки газа из специальной емкости с газом. Это приводит к тому, что клапан перестает работать должным образом, прекращается охлаждение. Неисправность расширительного клапана (по-другому ТРВ) чаще проявляется в том, что он открывается больше чем необходимо или остается открытым. В действительности, чаще встречается такая неисправность как перепуск лепестковых клапанов компрессора. В данном случае ТРВ исправен, но давление в секции низкого давления не снижается ниже 3,5 бар и часто остается еще большим, например, 4 бар. В данном случае неисправен компрессор. Нормального охлаждения в таком случае добиться невозможно. Полностью закрытый ТРВ (заклинивший в закрытом состоянии) на практике тоже встречается. На практике при чрезмерно открытом ТРВ низкое давление остается более 3,5 бар, а при ТРВ, заклинившем в закрытом состоянии - низкое давление опускается до нуля (но, как ни странно, не доходит до минус 1 бар). К недостаткам системы с расширительной трубкой относится возможность засорения трубки, что тоже вызывает прекращение охлаждения.

Датчики в системе. Основным с точки зрения диагностики датчиком является датчик давления фреона. И в основном от него зависит, включится кондиционер или нет. Его сигнал необходим для включения компрессора и для управления ступенями включения вентиляторов. Без его сигнала компрессор не включится. Очень важным датчиком является датчик температуры испарителя. Датчик температуры испарителя не допускает замерзания испарителя и в диапазоне около или чуть выше нуля (для разных систем - по-разному) по его сигналу отключается муфта компрессора (а затем включается, с некоторым гистерезисом). В современных системах помимо датчиков давления могут быть установлены датчики: наружной температуры, температуры фреона. Датчик давления в сочетании с датчиком температуры фреона позволяет блоку оценить количество фреона и установить ошибку "обнаружена утечка фреона". Такая ошибка часто препятствует включению компрессора и требует подключения диагностического сканера для ее сброса.
Что касается срока службы датчиков, то датчики давления достаточно долговечны, впрочем как и датчики температуры. Так датчик температуры испарителя практически не выходит из строя. Датчики давления, находящиеся в моторном отсеке, чаще подвержены механическому воздействию. Поэтому есть вероятность механической поломки корпуса датчика. В действительности в большинстве случаев выходит из строя электрическая проводка, а не сам датчик. На многих компрессорах есть датчик оборотов компрессора. По его сигналу (а точнее по его отсутствию или недопустимому значению) блок кондиционера отключит муфту компрессора при недопустимом соотношении скоростей коленвала и вала компрессора.

Блок управления кондиционера в современных системах. Кондиционер может управляться вручную или может быть снабжен системой климат-контроля. Отличие климат-контроля в том, что он автоматически поддерживает заданную температуру в салоне. Современные системы управления кондиционером с климат-контролем содержат блок управления климат-контролем. Но этот блок только отправляет запрос в блок управления двигателем. Решение о включении кондиционера принимает блок управления двигателем. В случае с автомобилями группы VAG (например, Govf IV) cигнал на включение компрессора с блока климат-контроля поступает в другой блок, в котором находится реле муфты компрессора. Видимый результат работы блока - это управление компрессором и вентиляторами. Блок связан с электронным блоком управления двигателя, и учитывает сигналы о скорости вращения коленчатого вала, температуре охлаждающей жидкости и др. Поэтому диагностические коды ошибок, возникающие по системе кондиционера можно найти среди ошибок блока управления двигателем. А среди текущих данных часто можно увидеть значение давления фреона в системе, его температуру и частоту вращения вала компрессора. В наиболее сложных системах в салоне находятся моторизованные заслонки, перенаправляющие потоки воздуха. Блок управления климатом контролирует работу этих заслонок с помощью мотор-редукторов (сервоприводов).

Датчики давления систем предыдущего поколения. Это прежде всего манометрические выключатели: защитный выключатель защиты от сверхнизкого давления (двухвыводный), трехступенчатый выключатель (низкое/среднее/высокое). Внутри манометрического выключателя находится плата с микровыключателями и пружина, расчитанная на определенное усилие сжатия. Датчик откалиброван на заводе на определенное значение давлений. На второй ступени срабатывания датчика включается вторая скорость вентилятора. На третьей ступени - отключается муфта компрессора.
На самом компрессоре может быть установлен датчик аварийного отключения компрессора по температуре или по давлению, включенный в разрыв "плюсового" провода питания муфты компрессора.

Датчики давления современных систем. Датчики современных систем встречаются чаще всего трехпроводные. Но могут быть и четырехпроводными, например, если в датчик встроен еще и датчик температуры фреона. Датчик устанавливается только один - в секцию высокого давления. Сигнал с датчика имеет линейную зависимость от измеряемого давления, если датчик резистивный (датчик так и называется - "линейный датчик давления").  Пример зависимости напряжения на датчике от давления в системе показан в табл. 1. На датчик подается опорное напряжение 5 Вольт с источника опорного напряжения, находящегося в блоке управления двигателем (а не в блоке кондиционера). Проверку датчика можно произвести с помощью эмулятора сигналов датчиков, подав на сигнальный провод нужное напряжение. Но можно воспользоваться более простыми решениями в виде небольшой схемы или даже обычным переменным резистором. Такая проверка позволяет включить компрессор при отсутствии фреона в системе или недостаточном его давлении. Под датчиком давления находится (по крайней мере, на многих системах он есть) золотниковый клапан (шредер). Он позволяет производить замену датчика давления на заправленной системе без ее вакуумирования. Из-за него же может возникнуть проблема, когда блок кондиционера не будет видеть давление, если при установке датчик не открыл этот клапан. Следует быть внимательными при установке датчика давления и устанавливать его правильно [3].
В качестве примера линейного датчика давления можно привести датчик давления фреона Hyundai Elantra HD 2009. Для этого датчика давления приводится формула, однозначно описывающая взаимосвязь выходного напряжения датчика от давления фреона. Зависимость выглядит так: Напряжение=0,00878835*Давление+0,37081095 без указания единиц измерения давления (применяются единицы psi или bar, при расчете с единицами psi получаются результаты, сходные с таблицей 1). В таблице 2 показаны результаты расчета зависимости выходного напряжения линейного датчика давления автокондиционера от давления по версии Hyundai GSW.
В случае, если датчик электронный (пример - датчик G65 автомобилей VAG) - то микросхема внутри него вырабатывает прямоуглольные импульсы, скважность которых уменьшается, а коэффициент заполнения увеличивается с увеличением давления (предположительно, прямо пропорционально). Датчик работает от напряжения 12 Вольт и его сигнал можно наблюдать с помощью светодиодного пробника (сигнал выглядит как одновременное мерцание зеленого и красного светодиодов, что означает импульсный характер его сигнала). Для датчика G65 автомобиля Audi Q7 интервал между сигналами всегда равен 20 миллисекунд (соответствует частоте в 50 герц). При давлении, равном приблизительно 7 бар (такое давление устанавливается в полностью заправленной системе при температуре окружающей среды 30 градусов Цельсия), скважность (соотношение между шириной импульса и интервалом между сигналами) составляет 25 процентов.
1. Результирующий сигнал с датчика давления
Таблица 2. Зависимость выходного напряжения линейного датчика давления автокондиционера от давления по версии Hyundai GSW
2. Результирующий сигнал с датчика давления
Одновременно с появлением в автомобилях семейства VAG нового протокола диагностики UDS/ODX (KW7000) в системе кондиционирования устанавливается цифровой трехконтактный датчик давления и температуры фреона. Он встраивается в однопроводную шину передачи данных LIN и обменивается с блоком климата полностью цифровым сигналом. Датчик носит стандартное наименование G395. Датчик работает от напряжения 12 Вольт, которое подается с отдельного предохранителя 5 А в левой части панели приборов (для Audi A5) через центральный блок электрооборудования. Сигнальный провод - центральный. При измерении вольтметром напряжения на центральном проводе вольтметр показывает напряжение около 10,4 Вольт. Это напряжени можно спутать с напряжением питания. В действительности это цифровой сигнал шины данных LIN. Сигнал, снятый осцилографом с сигнального провода, представляет собой последовательность широких и узких полос (например, одна широкая, черыре узких и снова широкая полоса). Причем сигнал на сигнальном проводе есть даже при отсоединенном разъеме датчика давления (так как по этой же шине данных происходит обмен с другими блоками). При подсоединении разъема датчика давления и одновременном отсутствии питания 12 Вольт на датчике характер сигнала на экране осциллографа становится более устойчивым.

Сохранение требуемого количества масла при замене узлов системы. При замене узла в контуре кондиционера на новый необходимо дополнительно добавить компрессорное масло. При замене конденсера в систему дополнительно необходимо добавить то количество масла, которое в нем содержалось, а величина эта составляет от 40 до 50 г. Аналогичный подход должен быть и при замене остальных узлов. Главное, чтобы суммарное количество масла не превышало указанное в спецификации на данный кондиционер.

Известное из области знаний о климатических установках понятие "гидроудар компрессора". При работе с жидкостями в системе кондиционера следует быть осторожным и следует учитывать, что количества масла сверх нормы могут стать причиной выхода компрессора из строя из-за явления, называемого гидроудар компрессора. Также это негативное явление может происходить при наличии жидкой фазы хладагента на входе в компрессор: если он не успевает доиспаряться. Такое теоретически возможно, если заправка осуществляется хладагентом в жидкой фазе через секцию низкого давления (линия всаса). Но на практике этого почти никогда не происходит, фреон успевает доиспариться в шлангах, проходя через шредер, в аккумуляторе-осушителе. Поэтому при заправке через секцию низкого давления всегда следует подавать фреон неспеша, не резко, плавно открывая вентиль.
Также гидроудар может произоити, если заправить по весу больше фреона, чем положено (например 1500 грамм вместо 1100 грамм) и особенно, если при этом еще и неисправна клапанная группа в самом компрессоре или наблюдаются неестественные значения давлений, вводящие в заблуждение. Например, никое давление недостаточно уменьшается, а высокое - недостаточно увеличивается. Так как по манометрам определить избыток хладагента невозможно.

Вещество-осушитель. Вещество-осушитель собирает находящуюся в системе влагу. Это необходимо для защиты от коррозии (при взаимодействии с хлором из фреона вода образует соляную кислоту; правда, если внимательно посмотреть на молекулярную формулу фреона R134A, то видно, что хлора в нем нет) и предотвращения замерзания конденстата в системе. Если система долго находилась в разгерметизированном состоянии, то в этих случаях, согласно рекоммендациям производителя, следует заменять целиком рессивер/аккумулятор-осушитель, так как рабочее вещество в нем (силикагель, цеолит) теряет свои свойства. Силикагель в случае саморазрушения расходится по системе и на вид это белый порошок. Вообще это единственная деталь, которую не подвергают таким операциям как промывка или ремонт, а заменяют целиком.
На новых автомобилях также применяют такую конструкцию конденсера, при которой вещество-осушитель в виде картриджа находится в его цилиндрической части. Для замены картриджа отворачивается специальная гайка, находящаяся в торцевой части цилиндра. При извлечении картриджа можно использовать сжатый воздух (воздух, подаваемый в контур, выдавит картридж).

Электромагнитные устройства, включающие компрессор в работу, существуют двух типов:
1.  Электромагнитная муфта сцепления. Находится внутри шкива, по которому проходит агрегатный ремень или ремень компрессора кондиционера. Здесь же может быть установлен защитный диод, подавляющий э.д.с. В связи с этим имеет значение полярность подаваемого на муфту напряжения. Следует отметить, что защитный диод может быть установлен в блоке предохранителей и реле. В случае, если его перевернули не той стороной, возникает пробой. И теперь, даже будучи правильно установленным, это вызовет перегорание предохранителя. Поэтому потребуется его замена.
Поскольку прижимная пластина муфты связана с валом компрессора, то, вручную вращая ее, можно проверить заклинил компрессор или нет. Если прижимная пластина вращается, то это значит, что вал компрессора тоже вращается, а значит при достаточных оборотах он сразу же должен создавать давление и перекачивать фреон.
2. Регулирующий соленоид, позволяющий регулировать производительность компрессора при различных условиях работы кондиционера. Соленоид управляет дросселирующим клапаном, осуществляющим сброс фреона из одной секции в другую с заданной производительностью. Фактически, с помощью клапана регулируется рабочий объем компрессора. На самом деле, соленоид управляется импульсами напряжения, модулированными по ширине. Чем шире импульс, тем больше открыт клапан. Клапан соединяет между собой секцию высокого давления и картер компрессора. При открытии клапана давление в картере компрессора растет и возрастающее перемещение поршней компрессора вынуждают наклонную (качающуюся) шайбу отклониться на больший угол. Тем самым регулируется производительность компрессора. На автомобилях группы VAG клапан имеет стандартное обозначение N280. На рис. 3 показан компрессор с данной системой управления.
В данных компьютерной диагностики можно наблюдать значение силы тока в Амперах, протекающего через клапан. В режиме "Включен" нормальное значение тока для большинства автомобилей составляет приблизительно 0,600-0,800 А. Согласно руководствам, максимальное значение силы тока зависит от типа и версии блока управления климатической установкой. На практике не наблюдается значение тока более 1 Ампер. Важно отличать визуально компрессор с муфтой от компрессора с регулирующим клапаном.
Визуально различаются так: к компрессору подходит проводка из жгута, переходящая в разъем. Если от разъема проводка направлена к шкиву - то имеем дело с муфтой. Если к торцевой части компрессора - то это случай с соленоидом. К муфте может идти всего лишь один провод - это подвод положительного напряжения. Минус в этом случае соединен с корпусом самого компрессора. В разрыв любого из этих проводов может быть включен аварийный выключатель по свехвысокому давлению, установленный на корпусе компрессора (примерно там же, где на компрессорах нового типа установлен регулирующий соленоид).
Включение муфты можно наблюдать визуально, оно сопровождается достаточно громким щелчком. Работу соленоида визуально практически невозможно проконтролировать. Косвенным признаком включения компрессора может служить заметное изменение нагрузки на двигатель (нагрузка на двигатель увеличивается). К компрессору может идти дополнительная проводка - к датчику оборотов компрессора, датчику температуры или давления фреона, и встречается это не на всех системах.
компрессор с переменной производительностью
Рис. 3. Компрессор переменной производительности с наклонной шайбой

3. Возможно сочетание вариантов пунктов 1 и 2.

При включении компрессора переменной производительности по манометрам не будет видно резкое изменение давления. Давление при включении компрессора такого типа меняется постепенно по мере увеличения сигнала управления регулирующим клапаном компрессора. Тем не менее, на практике часто при включении подобного компрессора его производительность сразу же устанавливается на близкую к максимуму.

Неисправности компрессора и приводной муфты. Компрессор, как и другие подобные устройства может выйти из строя из-за износа поршней, из-за заклинивания или среза вращающихся частей. Возможны механические неисправности муфты (срез силуминового предохранителя при заклинивании компрессора, неисправность подшипника приводной муфты и др.), либо электрические (неисправность обмотки и полупроводникового диода). Защищающий электронику диод включен параллельно обмотке, и его задача - подавлять э.д.с., возникающую при отключении обмотки. Исправность электрической части муфты проверяется омметром. Сопротивление как правило составляет несколько единиц Ом (необычно высокое значение - более десяти Ом - было замечено на Toyota Lite Ace Noah).
Часто неисправность возникает не в механике компрессора, а в механике приводной муфты. В муфте содержится свой собственный подшипник. На многих автомобилях возможна замена электромагнитной обмотки, подшипника муфты и сальника вала компрессора без съема компрессора, правда это не очень удобно. Как стало видно из практики, на автомобиле Opel Astra H возможно заменить электромагнитную катушку муфты компрессора кондиционера без съема самого компрессора. Как показала практика, на автомобиле Mazda 3 возможно заменить сальник вала компрессора, электромагнитную катушку, прижимную пластину, подшипник муфты компрессора, стопорные кольца, шкив. Все узлы фиксируются с помощью стопорных колец. Для стопорных колец имеет значение, какой стороной устанавливается кольцо (необходимо обратить внимание на профиль стопорного кольца). Также могут применяться редкие стопорные кольца диаметра, редко применяемого. Для проведения работ требуется съемник стопорных колец. На компрессоре есть наклейка, на которой указана модель компрессора. Это позволяет подобрать для него необходимые запчасти.
Неисправности компрессора сложны в ремонте. Визуально неисправность компрессора определяется по отсутствию нагрузки на двигатель от работы компрессора, по отсутствию разницы температур трубок на входе в компрессор и на выходе из него при условии, что в системе есть фреон и муфта включилась. Правильнее контролировать его работу по манометрам. Если муфта или соленоид включились, но нет заметной разницы между давлениями в секции низкого и высокого давлений, то это означает, что компрессор неисправен.
Очень часто бывает, что в обмотке электромагнитной муфты происходит межвитковое замыкание, она теряет индуктивность. В этом случае без посторонней помощи муфте как бы не хватает сил, чтобы включиться. При этом при нажатии монтировкой на прижимную пластину и одновременной подаче питания прижимная пластина примагничивается и муфта включается (это можно делать только при незаведенном двигателе, затем монтировка убирается, и двигатель можно завести). В этом случае требуется замена электромагнитной катушки или муфты в сборе, но не регулировка зазора между прижимной пластиной и шкивом. Такая регулировка ни к чему не приведет, так как причина в слабой катушке.
Следует учитывать, если кондиционер долго не использовался или контур был длительное время негерметичен, то после заправки давления могут не сразу прийти в норму (низкое давление может быть более 4 бар, высокое - менее 9 бар). Также следует учитывать, что при попадании в систему воздуха низкое давление тоже будет слишком большим, но это не говорит о неисправности компрессора.
Как правило, если компрессор ИСПРАВЕН, то при его работе образуется перепад давлений между секциями больше, чем 5 бар.
В любом случае компрессор или качает фреон, или не качает вообще. Других вариантов нет. Поломка компрессора проявляется на практике именно как резкое внезапное прекращение его работы. В очень редких случаях на практике наблюдается попытка неисправного компрессора качать фреон. При этом низкое давление слегка понижается, а высокое слегка повышается. В этом случае компрессор неисправен.
Неисправность компрессора может проявляться в том, что манжета (сальник) вала компрессора при длительном простое прикипает к валу и вращается вместе с ним при включении. В этом случае происходит разрушение манжеты и утечка фреона.
Компрессор охлаждается протекающим через него фреоном. Поэтому при недостатке фреона в контуре кондиционера компрессор может перегреваться, что может стать причиной выхода его из строя. Поэтому желательно вовремя заправлять кондиционер.
Безмуфтовые компрессоры переменной производительности, все чаще устанавливаемые на новых автомобилях почти со 100%-ной вероятностью выходят из строя при малейшем попадании влаги в систему при разгерметизации трубок кондиционера. В контуре образуется смесь продуктов износа: стружки, алюминиевой пыли, продуктов коррозии в смеси с маслом. В таком случае правильный ремонт включает в себя: полную промывку контура кондиционера (промывочным фреоном или другими жидкостями), замену конденсера со встроенным в него рессивером-осушителем и замену компрессора на новый в сборе. По-мнению многих специалистов замена отдельно регулирующего клапана на компрессоре ни к чему не приведет, так как первопричиной поломки является загрязнение системы. Также замена компрессора будет бесполезна без промывки системы, так как новый компрессор в этом случае так же выйдет из строя.
Бывают случаи, когда по показаниям манометров компрессор выглядит неисправным, а это не так. Очень сложный для диагностики случай, когда в систему попадает воздух. Причем этот воздух попадает в систему при работе самого компрессора, из-за самого компрессора, точнее - через сальник компрессора. В таких случаях никогда не наблюдается мест утечек, но всегда при работающем компрессоре система набирает воздух. По манометрам, как правило, растет высокое давление (до 25-30 атм). И на рост давления никак не влияет вентилятор. Также может наблюдаться слишком высокое давление в секции низкого давления. Например, давление в секции низкого давления составляет 6 атм и не снижается при увеличении оборотов. Высокое давление при этом составляет 10 атм. Как ни странно, если такой кондиционер снова свакуумировать и заправить, то оказывается, что компрессор работает и давления - в пределах нормы. Такие случаи не редкость и следует отличать их от всех прочих неисправностей. В случае, когда система набирает воздух, всегда оказывается, что при стравливании из секции низкого давления фреона в системе уже нет, а есть только воздух. Вот так бесследно исчезают несколько сотен грамм фреона, как это ни странно. Единственно возможное практическое решение в такой ситуации, не требующее ремонтных работ, это два или три последовательных цикла вакуумирование-заправка. С третьего раза, как правило, такой кондиционер начинает работать нормально.

Заправка кондиционера в случае, если он длительное время не использовался В таком случае следует приготовиться к тому, что потребуется двойная или тройная норма фреона. Как ни странно, но на большинстве машин, где кондиционер долго не использовался, либо была негерметична система или менялся компрессор, никогда не удается заправить кондиционер с первого раза. После первой заправки в системе вообще не оказвается фреона - выходит только воздух, и охлаждения нет. После второй - уже выходит воздух вперемешку с фреоном. После второй-третьей заправки с вакуумацией удается нормализовать давления и начинается охлаждение.

Визуальное наблюдение за количеством фреона в системе с помощью смотрового стекла. Во многих системах в верхней части ресивера-осушителя или рядом с датчиком высокого давления установлен смотровой глазок, позволяющий наблюдать заполнение системы фреоном. Если система заполнена достаточно полно, то не должно быть белых пузырей газообразного фреона (воздуха быть не должно!), а должен быть сплошной прозрачный поток фреона. Также иногда можно наблюдать избыточное количество масла в виде полос и следы разрушения вещества-осущителя. Также через смотровое стекло можно увидеть накопившиеся в системе частицы (например, стружку от работы поршней компрессора), которые могут вызвать засорение системы. В стекле виден не уровень, а именно заполнение системы (смотровое стекло на некоторых автомобилях расположено на уровне середины конденсера, а на некоторых - значительно выше конденсера).
После выключения компрессора (разъединение электромагнитной муфты) в смотровом стекле должны наблюдаться пузыри, а не сплошной прозрачный поток фреона. В противном случае система чрезмерно заправлена - фреона слишком много.
На многих японских автомобилях в моторном отсеке есть наклейка с надписью "после того как исчезнут пузырьки в смотровом стекле - добавьте еще 100 грамм фреона". Это наблюдение очень хорошо сочетается с наблюдением за давлениями (в момент исчезновения пузырьков высокое давление перестает расти, оставаясь постоянным, и после добавления дополнительных 100 г фреона рост давления возобновляется) и, как правило, помогает при заправке.
На рис. 4 показан пример того, что можно наблюдать в смотровом стекле.
Смотровое стекло
Рис. 4. Контроль за состоянием системы через смотровое стекло

Следует заметить, что при загрязненном радиаторе конденсация может не произойти полностью, и пузырьки будут видны даже при заправленной полностью системе. Радиатор обязательно должен быть чистым, чтобы данный метод наблюдения дал правильные результаты.

Осторожно! Стекло может оказаться хрупким. Помните, что давление - десятки атмосфер и фреон обладает высокой температурой. Возможен самый настоящий выстрел из смотрового глазка. Это следует учитвывать при работе с автомобильным кондиционером. Однажды на автомобиле марки Mercedes вместо вылетевшего стекла пришлось поставить "пятачок".

Поиск утечек в системе. Для поиска крупных утечек применяется специальный электронный течеискатель. Течеискатель позволяет найти утечку в случае если визуально давление в контуре падает на величину порядка 0,5 бар за 1-2 минуты. Более мелкие утечки течеискатель не находит - в этом случае применяется ультрафиолетовый краситель и УФ-лампа. Работа с прибором начинается с настройки чувствительности (с помощью кнопки регулировки чувствительности). Это позволит избежать ложной интерпретации его сигнала. При проверке наконечник проводится над предполагаемым местом утечки со скоростью порядка 0,5 - 1 сантиметра в секунду. Во многих случаях течеискатель просто незаменим. И это не только экспресс-диагностика. Поиск микроутечек может оказаться не таким простым, как поиск крупных утечек. Поэтому часто применяется добавка масла с красителем (его еще называют "маркер"), который светится в лучах ультрафиолетовой лампы. Проводится так называемый тест с маркером и с повышением давления. Этот способ хорош для поиска самых трудноопределимых мест утечек, но есть и существенный недостаток: для того, чтобы маркер (УФ-краситель) разошелся по системе и оставил в месте утечки более-менее заметный след, требуется время более суток (при условии нормальной езды со включенным кондиционером).Тем не менее во многих случаях место утечки может быть найдено спустя всего 10 минут после заправки УФ-красителя (при работающем кондиционере). Масло с красителем достаточно быстро попадает в патрубок высокого давления и нижнюю часть радиатора. Если утечка произошла на этом участке, то она будет найдена. Поэтому во многих случаях достаточно применения течеискателя. Хорошим индикатором мест учечек является находящееся на стенках патрубков масло: где произошла утечка - сразу будет виден масляный след.
При использовании ультрафиолетового маркера в месте утечки или на узлах системы при просмотре через очки в виде желтого светофильтра в лучах ультрафиолетовой лампы будет виден цвет маркера - характерный кислотно-зеленый след.
Иногда утечка бывает очень небольшой, но фреон может уйти в течение недели. Это относится к случаю, когда место утечки расположено на трубке высокого давления. В качестве примера можно привести такой случай, когда в систему был заправлен ультрафиолетовый краситель и место утечки было найдено по следу красителя. Но после съема трубки это же место утечки оказалось вообще невидимым. Даже при погружении трубки в воду и опрессовке давлением 8 атм ни одного пузырька воздуха не вышло. Точное место утечки было найдено при опрессовке, когда на поверхность просочился ультрафиолетовый краситель, остававшийся все время на внутренней поверхности трубки. Место утечки было заварено.
Еще в качестве примера можно привести случай, когда на автомобиле Great Wall Hover был обнаружен масляный след возле трубки высокого давления, но совсем не рядом с местом утечки (масло сдувало вентилятором, а струйка утекающего фреона была направлена в сторону от трубки). Место утечки не было видно при давлении 9 атм ни при поиске течеискателем, ни при омылении. Утечка была найдена без красителя, но с помощью вышеуказанного метода с повышением давления. Было заправлено 300 грамм фреона и отсоединена фишка вентилятора системы охлаждения. Кондиционер был включен, и давление в секции высокого давления начало быстро расти. Из трубки пошел пар тонкой струйкой. Причина утечки - коррозия трубки. Коррозия проявляется в виде еле заметных маленьких точек на трубке. Не допуская превышение давления, при 25 атм вентилятор был включен. Место утечки было отмечено и после съема трубки заварено аргоном.

Компенсация оборотов холостого хода двигателя при включении кондиционера. Осуществляется блоком управления при получении им запроса на включение кондиционера, который поступает с панели управления кондиционером. Обороты холостого хода увеличиваются автоматически при включении кондиционера. Это нужно, чтобы двигатель не заглох и работал стабильно на холостом ходу.

Из приборной панели идет пар. Возможно, но только не по вине системы кондиционирования. От кондиционера пар идти не может в принципе, а вот утечка антифриза из отопителя является единственной этому причиной. В этом случае необходимо заменить радиатор отопителя (по которому циркулирует антифриз), т.е. радиатор печки.

Иней на поверхности трубок в моторном отсеке. Безусловно, негативное явление. Означает, что расширение фреона происходит в ненужное время в ненужном месте. Причины могут быть различные - от неработающего вентилятора обдува салона до засора в системе. Во втором случае приеним термин из области знаний о климатических установках, известный как "преждевременное дросселирование". Тем не менее положительный аспект хотя бы в том, что фреон в системе есть, система работает, но неэффективно. Пример: на автомобиле Ssangyong Actyon был неисправен вентилятор отопителя салона (электродвигатель). При работающем компрессоре кондиционера трубка низкого давления снаружи покрылась инеем.

Нормальный внешний вид и температура патрубков системы кондиционирования в моторном отсеке. Трубка секции низкого давления покрыта конденсатом и холодная. Трубка секции высокого давления сухая и на ощупь горячая. Радиатор (конденсер) - горячий, но не чрезмерно. В области расположения калиллярной расширительной трубки внутри алюминиевой трубки (область перехода между секциями высокого и низкого давлений) также наблюдается резкий перепад температуры алюминиевой трубки: от очень горячей до очень холодной.
Иногда можно увидеть поврежденные, а именно пережатые трубки. Как показывает практика, даже очень сильно пережатая (имеющая механическое сужение сечения) трубка автокондиционера не влияет на его работу.

Дренаж испарителя (из кондиционера течет или капает вода в салон). Для отвода конденсирующейся на поверхности испарителя влаги на многих автомобилях предусмотрена дренажная трубка. Как правило, она проходит от испарителя через щиток моторного отсека и выходит снизу или приблизительно посередине моторного щитка. Если она засорилась, ее необходимо прочистить тросом или с помощью сжатого воздуха.
На таком автомобиле, как Jeep Cherokee 1995 дренаж выведен в правый лонжерон.

Клапан аварийного сброса давления. Находится на компрессоре. На Ford Transit находится на присоединительном узле патрубков к компрессору. Нужен для сброса сверхвысокого давления из контура кондиционера. Под сверхвысоким давлением понимается давление в диапазоне 27-32 бар. В некоторых случаях после срабатывания клапан на возвращается в исходное состоянии и требуется замена. И в то же время на практике бывают случаи, когда клапан резко сбрасывает фреон (например на Chevrolet Cruze из-за неисправности блока управления двигателем компрессор кондиционера был включен постоянно) и при этом возвращается в исходное состояние. На Mitsubishi с системой предыдущего поколения наблюдалось просачивающееся масло через клапан, и при этом после заправки клапан закрылся и вернулся к нормальному состоянию.

Самопроизвольное включение кондиционера (кондиционер включается сам-по-себе). Некоторые системы с "ручным" кондиционером или с климат-контролем устроены так, что при включенном направлении обдува на лобовое стекло или в ноги и на лобовое стекло включается автоматически кондиционер. Работающий кондиционер позволяет устранить запотевание лобового стекла. На автомобиле Dodge Caliber 2010 г компрессор с переменной производительностью включается даже, если направление обдува установлено ни в одно из названных положений. Его работа заметна по температуре трубки низкого давления (трубка холодная).

Шипящий звук из-под приборной панели со стороны пассажира. Шипящий звук, слышимый в салоне автомобиля со стороны переднего пассажира при включенном кондиционере, в большинстве случаев означает, что в системе мало фреона и необходимо сделать заправку кондиционера. Часто шипение слышно в моторном отсеке, и оно может продолжаться более десяти секунд даже после выключения кондиционера. Такой звук - нормальное явление для полностью заправленного кондиционера, работающего с расширительной трубкой.

Дезинфекция кондиционера. Необходима для уничтожения вредных бактерий на поверхности испарителя и воздуховодов. Дезинфектант распыляется при работающем кондиционере внутрь воздуховодов или на поверхность испарителя. Наиболее безопасная для систем автомобиля - дезинфекция с помощью ультразвуковой установки.

Двухконтурные системы автокондиционера. Отключение второго контура кондиционера. Второй контур двухконтурной системы кондиционера охлаждает пассажирскую часть салона. В моторном отсеке или реже под днищем находятся ответвления трубок, идущие на второй контур. Второй контур включает в себя патрубки, свой расширительный клапан и свой испаритель. Трубки второго контура проходят под днищем автомобиля и подвержены коррозии. В некоторых случаях бывает необходимо отключить второй контур. Часто расширительный клапан располагается там же под днищем. В этом случае обрезаются трубки после расширительного клапана и завариваются. Норма заправки тоже снижается. Если в двухконтурную систему заправлялось, к примеру, 1200 грамм, то теперь в систему должно быть заправлено не более 600-700 грамм фреона.
Следует учитывать, что последующее восстановление второго контура на порядок сложнее, чем его отключение.

Места утечки фреона из автокондиционера и причины утечки. Основными местами и причинами утечки фреона из автокондиционера являются:

  • Коррозия узла из алюминия (испарителя, конденсера, патрубка, емкости-осушителя)
  • Механическое перетирание, надлом или другое повреждение узла (конденсера, патрубка, емкости-осушителя, шланга, датчика), также разрыв шланга или трещина в шланге. Перетирание происходит в основном из-за вибрации от двигателя при соприкосновении трущихся узлов. Перетереться может как резиновый шланг, так и алюминиевая деталь или металлический обжимной стакан шланга. Надлом трубки тоже встречается на практике. Иногда трубки ломаются сами, иногда трубки ломаются при снятии. Обычно трубку можно гнуть безо всякой опасности ее сломать. Очень распространенный случай утечки - трещина в корпусе манометрического выключателя (датчик давления предыдущего поколения). Утечка в данном случае обнаруживается в электрическом разъеме датчика.
    Механическое повреждение радиатора (например, от попадания камня) тоже выглядит маловероятным. Исправно работают радиаторы с абсолютно смятыми и продавленными пластинами. А из-за коррозии или перетирания радиатор вскоре дает течь
  • Неплотное прилегание, разрыв или другой дефект уплотнителя в соединении. Также неплотный обжим шланга
  • Чрезмерное повышение давления и сброс фреона из-за неправильно работающего вентилятора или забитого конденсера
  • Естественная утечка фреона с течением времени, не считается неисправностью
Особый интерес представляет определение места возможной коррозии алюминиевых узлов автокондиционера.

Характерные места возникновения коррозии. Очаг коррозии в системе автомобильного кондиционера выглядит как небольшая точка. Но всегда приводит к быстрому или постепенному уменьшению количества фреона в контуре. Утечка фреона происходит через сквозной очаг коррозии, проходящий насквозь через стенку детали из алюминия. Такой очаг может образоваться на абсолютно блестящей по виду трубке. И в то же время трубка может быть вся покрыта пятнами и ни одно из пятен не является сквозным очагом коррозии. Одним из наиболее характерных мест возникновения коррозии является место крепления патрубка с помощью хомута с резиновой прокладкой. При соприкосновении хомута из нержавеющей стали непосредственно с трубкой без применения прокладки коррозия на практике не наблюдается. В случае, если алюминиевая трубка сварная, участки коррозии располагаются чаще на месте сварного шва. Как правило, возникает сразу два участка коррозии - точно по краям резиновой прокладки (рис. 5а). Такого вида очаг коррозии образуется на Volkswagen Touareg с дизельным двигателем (обратите внимание, что на тонкой трубке не один, а два хомута, второй расположен ниже), на Lada Priora, Suzuki Grand Vitara. В случае с Лада Приора проще заменить трубку целиком, так как на ней отчетливо видны продольные трещины, как правило, их несколько. В случае в VW Touareg сложность заваривания трубки в месте коррозии под хомутом состоит в том, что на трубке есть дополнительное кольцо, не похожее на развальцовку. Этот элемент усложняет поиск утечки и увеличивает площадь коррозии. И никогда не происходит коррозия трубки под хомутом на Ford Focus 2, поскольку здесь установлен хомут без резиновой прокладки.
Часто можно наблюдать коррозию в месте между патрубком и прижимной пластиной. В редких случаях возможно заваривание такой трубки. Для этого требуется разрезать и снять прижимную пластину, а затем заварить трубку и установить и заварить пластину. Высока вероятность, что трубку поведет и высока вероятность повреждения трубки при сварке (рис. 5б).
а) typical_location_of_corrosion_1_ac
б) typical_location_of_corrosion_2_ac
Рис. 5. Характерные места возникновения коррозии: а)в месте крепления хомута с прокладкой, б)между прижимной пластиной и патрубком

Другим наиболее характерным местом образования коррозии является ниша, в которой скапливается земля с влагой и через которую проходит трубка. Обычно коррозия происходит в месте крепления трубки пластиковым держателем.
Третьим наиболее характерным местом образования коррозии является трубка, проходящая под аркой колеса.
Иногда следы коррозии образуются на трубке, проходящей рядом с аккумуляторной батареей.
Характерна коррозия нижней части радиатора, особенно в местах соприкосновения с другими узлами, например - с вентилятором (если он касается поверхности радиатора).
Не наблюдается коррозия трубок, одетых в термоусадочные трубки и проходящих под днищем автомобиля. Не наблюдается коррозия патрубков под хомутом с резиновой прокладкой, если в этом месте на трубку одета термоусадочная трубка. Не наблюдается коррозия в месте выхода алюминиевого патрубка из-под термоусадки.
Характерны случаи, когда коррозия возникает на абсолютно ровном месте на тонкой трубке высокого давления. В этом случае бывают видны очень мелкие точки на трубке, и иногда и полосы, похожие на продольные трещины. Такие места утечек проявляют себя только под очень большим давлением (15-20 атм и более).

Уплотнители в соединениях патрубков системы. В большинстве случаев патрубки соединяются между собой и с другими узлами (например, с конденсером) с помощью гайки или фланцевого соединения (с применением пластины из материала, отличного от материала трубки) с уплотнительным кольцом с О-образным профилем (O-Ring или кольцо с профилем круглого сечения), изготовленным из неопрена (рис. 6). Кольцо соответствует по диаметру трубке, на которую оно надевается и работает оно под давлением, создавая герметичное соединение. Важно, что кольцо эффективно работает только под давлением. Если давление в контуре снижается, то эффективность уплотнительного кольца тоже снижается. Также кольцо работает менее эффективно при отсутствии масла, при отрицательных температурах - фактически "дубеет". Это является одной из причин утечек фреона в зимний сезон. Очень важно чтобы колечко подходило по размеру. Неправильно подобранное по диаметру кольцо с очень большой вероятностью порвется. Момент затяжки гайки для герметичности, как правило, не так важен. Когда колечко O-ring установлено правильно, давление стремится переместить его вдоль канавки (рис. 7). Колечко при этом деформируется. В некоторых случаях можно установить подряд два колечка - если есть необходимость.
В фланцевом соединении патрубков с компрессором может применяться другой тип уплотнителя - в виде металло-пластиковых шайб.
Уплотняющее колечко в соединении патрубков
Рис. 6. Уплотняющее колечко в соединении патрубков
правильно установленное колечко O-ring
Рис. 7. Так работает под давлением правильно установленное колечко O-ring

Наиболее распространенным является такое соединение патрубков, когда колечко с О-образным профилем помещается внутрь цилиндрической поверхности (тип 1). Реже применяестя соединение (старого типа - согласно руководствам Nissan), когда колечко оказывается внутри конической поверхности (тип 2). В этом случае оно сильно деформируется и не возвращается к исходной форме. В действительности на японских автомобилях (Nissan Teana, Honda Civic) применяются кольца с профилем, отличным от круглого. И такое соединение не всегда достаточно надежно. Для такого соединения важен момент затяжки. Соединение по типу 3 может применяться в расширительном клапане, на капиллярной расширительной трубке. Соединения по типам 4-7 применяются на компрессоре. Для них, как правило, важен момент затяжки. Соединение по типу 5 содержит два колечка. В соединении по типу 6 применяется неопреновая втулка с металлическим каркасом. В соединении по типу 7 применяется прорезиненная металлическая (алюминиевая) шайба или пластиковая шайба. В случае с прорезиненной шайбой часто можно наблюдать, как резину (точнее - неопрен) затягивает внутрь компрессора силой вакуума. Это не мешает установить шайбу повторно и, как правило, не нарушает герметичность.
В подавляющем большинстве случаев трубки фиксируются прижимной пластиной с помощью болта или шпильки с гайкой. На автомобилях Ford (Fusion), Infiniti (FX 45) применяется соединение Spring Lock с пружиной, свернутой в тор. Для разъединения такого соединения требуется съемник.
Перед установкой уплотнителя необходимо тщательно протереть поверхности и смазать уплотнитель компрессорным маслом. Как показывает практика при кажущейся простоте операции автовладельцам самостоятельно не удается обеспечить герметичность соединений патрубков. Как уже говорилось, момент затяжки решающего значения не имеет, важнее чистота соединения, правильно подобранный типоразмер уплотнителя и точность установки.

Соединение патрубков - тип 1
Соединение патрубков - тип 1
соединение патрубков - тип 2
Соединение патрубков - тип 2
соединение патрубков - тип 3
Соединение патрубков - тип 3
соединение патрубков - тип 4
Соединение патрубков - тип 4
Пример применения: на большинстве автомобилей
Пример применения: на японских автомобилях
Пример применения: Renault Logan (соединение трубки высокого давления с расширительным клапаном), Ford Fusion (расширительная трубка), Nissan Skyline 300 GT (в сочетании с соединением Spring Lock)
Пример применения: Chery Amulet, Ford Transit (на компрессоре)
соединение патрубков - тип 5
Соединение патрубков - тип 5
соединение патрубков - тип 6
Соединение патрубков - тип 6
соединение патрубков - тип 7
Соединение патрубков - тип 7
Пример применения: Ford Focus (на компрессоре)
Пример применения: Renault Logan (соединение трубки низкого давления с компрессором)
Пример применения: Daewoo Nexia (соединение трубки низкого давления с компрессором)

Случаи из нашей практики

Автомобиль: Volkswagen Polo 1,6 2012 СFNA. Неисправность: Через несколько дней после заправки кондиционер перестал работать. Причина оказалась в сохраненном в памяти блока управления двигателем коде неисправности "недостоверный сигнал с датчика температуры охлаждающей жидкости". После сброса кода неисправности кондиционер заработал. Неисправность не повторялась.

Автомобиль: Ford Focus 3 Неисправность: не работает компрессор кондиционера (при этом муфта компрессора включается) После включения электромагнитной муфты компрессор не работает, если судить по показаниям манометров (не создается перепад давления). Несколько циклов включения/выключения муфты с помощью нажатия кнопки включения кондиционера приводят к тому, что компрессор внезапно начинает работать (но при этом охлаждение удовлетворительное, но слабее, чем ожидалось). Вероятно, причина в самом комрессоре. Подобное наблюдалось однократно также на Ford Focus 2. Обычно, если муфта компрессора включается, то компрессор либо работает постоянно - либо не работает вообще. В данном случае после заправки компрессор работал, затем, со слов владельца, перестал работать в течение суток, и снова начал работать после многократного включения/выключения с кнопки управления климатом. Требуется замена компрессора кондиционера.

Автомобиль: Volkswagen 1.8 Т AWT начала 2000-х Неисправность: не работает второй вентилятор на радиаторе (после замены заклинившего вентилятора) - расположен справа по ходу движения Причина в сгоревшем предохранителе 40А в салоне над нишей для ног водителя под приборной панелью (а не сбоку). Также следует обратить внимание, что на левом лонжероне снизу закреплен массивный керамический корпус резистора первой скорости вентилятора. Для проверки резистора желательно приподнять автомобиль - в этом случае будет доступ к резистору снизу и к его клеммам.

Автомобиль: Hyundai Santa Fe (машина 2009 г) и Hyundai Solaris Неисправность: не включается кондиционер, утечка фреона в системе. Давление в системе при опрессовке снижается на 0,2 бар за минуту. В обоих случаях обнаружилась утечка на компрессоре (между половинками корпуса). Обнаруживается течеискателем и на ощупь (и по звуку). Предполагаемая причина - коррозия металла (сульфатирование). В обоих случаях требуется замена компрессора. Следует заметить, что приливы на блоке цилиндров Hyundai Solaris, в которые вворачиваются крепежные болты компрессора, недостаточно надежны. Наблюдаются сколы. Также не достаточно надежна конструкция натяжителя агрегатного ремня. По крайней мере, в одном случае болт натяжного ролика самопроизвольно выкрутился (на несколько оборотов). Болт был затянут. В другом случае после непродолжительной езды срезался крайний снаружи ручей агрегатного ремня. При этом было обнаружено, что рычаг натяжного ролика перекошен, образовался большой люфт и его невозможно устранить затягиванием болта. В этом случае был заменен натяжитель агрегатного ремня в сборе.

Автомобиль: Golf Plus CAXA 2008 Неисправность: не включается кондиционер. Среди ошибок по климату - датчик давления фреона (G65), а точнее - ошибка не по самому датчику, а по его сигналу. Статус блокировки включения компрессора "3". В текущих данных в третьей групе в первой строке 0 бар (применяется протокол диагностики N_CAN KW7000). НЕ УДАЛОСЬ СНЯТЬ ФИШКУ с датчика высокого давления. Ее зажало давлением. Снизу (машина на подъемнике) ключем на 17 был откручен датчик (под ним золотник), датчик был поднят наверх с проводом, и когда была снята фишка, она вылетела за счет скопившегося под ней давления. На первом контакте хорошая масса, на третьем +12В с предохранителя 5А согласно ElsaWin. При полностью снятой фишке датчика показания давления сканера полностью отсутствуют. При этом статус блокировки включения компрессора "17" и, соответственно, ток через регулирующий соленоид компрессора отсутствует. Причина - в трещине внутри датчика. Датчик был заменен (1K0 959 126 A), кондиционер был заправлен, и компрессор включился сразу же без подключения диагностического оборудования.

Автомобиль: Skoda Octavia TSI 2010 Неисправность: утечка фреона через датчик высокого давления. В данном случае не включился вовремя вентилятор (он должен был включиться по сигналу с датчика высокого давления). Фишка датчика высокого давления соскочила сама за счет скопившегося под ней давления. Утечка происходит непосредственно между корпусом и электрическими контактами датчика высокого давления. Причина - в датчике высокого давления. Датчик высокого давления кондиционера был заменен, система заправлена, и, тем самым, неисправность устранена.

Автомобиль: Ford Focus 2 - Рестайлинг - компрессор расположен спререди двигателя Неисправность: разрыв шланга высокого давления от компрессора к радиатору (конденсеру) Постоянно встречающаяся неисправность. Не связана с отклонениями в работе кондиционера либо с неправильной заправкой и больше похожа на заводской дефект. Для ремонта требуется замена шланга на новый.

Автомобиль: Chevrolet Lacetti 2007 (модельный ряд 04-11 гг) Неисправность: Утечка фреона в шланге высокого давления от компрессора к радиатору (конденсеру) Постоянно встречающаяся неисправность. Не связана с отклонениями в работе кондиционера либо с неправильной заправкой и больше похожа на заводской дефект. Следует заметить, что утечка происходит не под обжимным стаканом, а прямо на самом шланге. При этом по всему шлангу тянется масляный след, сдуваемый вентилятором. Очень хорошо утечка определяется методом омыления и УФ-красителем. И очень плохо определяется с помощью течеискателя. Для ремонта требуется замена шланга на новый.

Автомобиль: Ford Focus 2 - Рестайлинг - компрессор расположен спререди двигателя Неисправность: разрыв шланга высокого давления от компрессора к радиатору (конденсеру) Постоянно встречающаяся неисправность. Не связана с отклонениями в работе кондиционера либо с неправильной заправкой и больше похожа на заводской дефект. Для ремонта требуется замена шланга на новый.

Автомобиль: Ford Focus 2 - Duratec - компрессор расположен позади двигателя Неисправность: перетирание алюминиевой трубки высокого давления. Постоянно встречающаяся и повторяющаяся неисправность. Не связана с неправильной установкой трубки. Неисправность никогда не проявляется летом, а только после зимы. Возможная причина - намерзание льда на пластиковой отделке под колесом, пластик перетирает алюминиевую трубку. Неисправность наблюдается только после холодных и снежных зим (за сезон приезжают несколько машин с такой неисправностью). По крайней мере, после теплой зимы был только один случай с перетершейся трубкой. Для ремонта трубка снимается с автомобиля и протершееся место заваривается аргоном. Поскольку коррозии не наблюдается, а происходит механическое перетирание, то эта неисправность легко устранима.

Автомобиль: Ford Focus 2 - компрессор расположен спререди двигателя Неисправность: утечка фреона, фреон уходит за 2 недели На радиаторе кондиционера есть технологические заклепки. Всего их черыре и расположены они спереди на цилиндрической части радиатора. Утечка была обнаружена непосредственно по центру верхней заклепки. Также сдедует заметить, что это не единичный случай. В другом случае утечка была обнаружена по центру нижней заклепки. В случае, если радиатор в хорошем состоянии, возможно удаление заклепки и заваривание места утечки аргоном так и было сделано во втором случае (была срезана заклепка - и радиатор был заварен). В остальных случаях трубуется замена радиатора.

Автомобиль: Toyota Land Cruiser с двухконтурным кондиционером. Неисправность: утечка фреона из кондиционера Одним из характерных мест утечки является прямой участок тонкой трубки высокого давления в правой части моторного отсека. На трубку одета пористая резина и возможно перетирание трубки о жгут проводов. Другие места утечек находятся на втором контуре кондиционера: в области моторного щитка на трубках скапливается грязь, происходит коррозия. Также коррозия происходит в месте соединения трубок с расширительным клапаном второго контура. В любом случае предпочтительнее полное отключение второго контура, так как трубки под днищем очень плохо защищины от коррозии.
Часто при работе с кондиционером на Toyota требуется расстыковка трубок. Для расстыковки требуется открыть фиксатор трубок кондиционера. Зная устройство фиксатора, становится ясно как отсоединить трубки кондиционера Toyota. Внутри фиксатора находится тонкая стальная пластина. Инструмент, отгибающий пластину, выглядит как два прутка со сточенными краями. В верхней части рисунка положение фиксатора и инструмента такое же как в нижней части рисунка. Когда пластина отгибается, фиксатор раскрывается и трубки расстыковываются (см. рис. 8).
Toyota - открытие фиксатора трубок кондиционера
Рис. 8. Расстыковка трубок кондиционера Toyota (также Cadillac) - открытие фиксатора

Автомобиль: Mazda MPV с двухконтурным кондиционером. Неисправность: утечка фреона из кондиционера Ввиду того, что на данный автомобиль очень трудно найти запчасти для второго контура кондиционера и трубки плохо защищены от коррозии, предпочтительнее полное отключение второго контура. Причем при отключении второго контура трубки следует заглушить как можно ближе к моторному отсеку. В моторном отсеке есть стыки трубок, и, несмотря на сложный доступ, отключать второй контур следует именно здесь.

Автомобиль: Hyundai H1 2011 г. (предположительно, на Starex аналогичная компоновка кондиционера) Неисправность: утечка фреона, кондиционер работает сутки и перестает охлаждать. Все работы проводились на двустоечном автомобильном подъемнике. Одно из мест утечки обнаружено по масляному следу. Масляный след появился на толстой трубке низкого давления в той ее части, которая направлена к шлангу компрессора. Второе место утечки было обнаружено в другой секции трубки низкого давления под хомутом с резиновой прокладкой (обнаружить удалось по следу УФ-красителя, с помощью течеискателя и омылением). Хомут фиксирует толстую и тонкую трубки, которые переходят с правого борта на левый над коробкой передач. Обе трубки относятся к первому контуру и направлены к компрессору. В обоих случаях на трубках виден сварной шов, который считается предполагаемым местом утечки. Снятие секции трубки низкого давления, идущей к компрессору, не вызывает затруднений. Для снятия секции трубки низкого давления, проходящей над коробкой передач трубуется: снять хомут, расстыковать и снять с кронштейнов обе (толстую и тонкую) трубки, отсоединить фишки датчиков на коробке передач, освободить один из хомутов крепления шлангов циркуляции антифриза отопителя второго контура и немного сместить шланги вниз, снять сначала тонкую трубку, затем толстую. Обе трубки проводятся над коробкой передач в направлении карданного вала. Толстая трубка выводится сначала стороной, которая была с правого борта. Опрессовка трубок давлением 10 атм, погружение в воду и омыление не выявляет место утечки. По всей видимости, утечка проявлялась в тот момент, когда трубку сдавливал хомут. После снятия трещина закрылась и утечка стала не видна. Были заварены аргоном участки шва (выглядит как тонкая линия, похожая на трещину) и выборочно несколько участков вокруг. Все снятые узлы были установлены в обратной последовательности, система проверена, свакуумирована и заправлена. Следует обратить внимание, что трубки, идущие на второй контур, одеты в термоусадочные трубки и под каждым хомутом на этом участке также на трубку одета термоусадочная трубка. Под этими хомутами утечек не наблюдается.

Автомобиль: Land Rover - Range Rover Sport 4,4 2006 г. Неисправность: не работает кондиционер . Один из наиболее сложных случаев для диагностики. Известно, что в последний раз кондиционер был заправлен пять лет назад. Вакуумирование контура кондиционера длилось 10 минут. После вакуумирования в систему самотеком зашло 150 г фреона в жидкой фазе в секцию низкого давления. Далее был включен кондиционер. При работающем компрессоре было заправлено сначала до 300 грамм фреона. Давление в секции высокого давления начало повышаться до 20 атм (компрессор "набирает" воздух). Заправка была продолжена. Давление в секции высокого давления СНИЗИЛОСЬ до 10 атм. Давление в секции низкого давления не превышало 3,5 атм и постепенно снизилось до 1,5 атм. В снижении давления в секции высокого давления, на первый взгляд, нет роли вентилятора. Вентилятор, охлаждающий радиаторы, снабжен вискомуфтой и вращается на холостом ходу с постоянной небольшой скоростью. Через 10 минут работа кондиционера прекратилась, точнее прекратилось охлаждение. Повторное измерение давлений показало давление в секции низкого давления 6 атм и 10 атм в секции высокого давления. Все симптомы указывают на то, что комрессор не качает фреон. При включении компрессора давление в секции низкого давления не падает ниже 6 атм. Компрессор неисправен? Вовсе нет! Это тот случай, когда компрессор "набрал" воздух - и из-за этого прекратилось охлаждение. Фреона к этому моменту в системе, к стати, тоже уже нет. В системе утечка? Вовсе нет! Все эти явления связаны с тем, что компрессор набирает воздух. Надо отметить, что при нажатии на газ давление в секции низкого давления с 1,5 атм снижалось до 1,0 атм. Давление в секции высокого давления не выше 15 атм. Какой выход? Были проведены еще 2 повторные стадии вакуумирования и стадии заправки. Даже в третий в систему самотеком вошли те же 150 г фреона. И давление в секции высокого давления само начало расти до 25 атм. И так же само снизилось до 10 атм. Было заправлено чуть выше нормы, а именно 650 грамм. Давления остались в пределах нормы. Третья заправка могла бы быть удачной, кондиционер продолжил работу без неисправностей всего один день. Причина оказалась в самом вентиляторе с вискомуфтой. Вентилятор был заменен из-за неисправности (разбило крыльчатку). По всей видимости, из-за недостаточного охлаждения происходило чрезмерное повышение давление - и фреон выходил из системы. По крайней мере, после замены вентилятора в сборе кондиционер продолжил работать без сбоев.

Автомобиль: Great Wall Hover Неисправность: медленная и трудноразличимая утечка на трубке высокого давления перед радиатором. Место утечки приблизительно было видно по масляным следам, но точно его найти не удавалось. Решение: было заправлено 300 грамм фреона и была отключена фишка вентилятора системы охлаждения. Был включен кондиционер и давление в секции высокого давления начало стремительно расти, достигнув 25 атм. Из трубки пошла струйка фреона и стал виден пар. Место утечки было отмечено и был сразу же включен вентилятор для сброса давления. Трубка была снята и успешно заварена. Следует заметить, что все работы проводились со снятым бампером. Бампер владелец автомобиля снял самостоятельно.

Автомобиль: Nissan Teana J32 Неисправность: утечка фреона из кондиционера . Фреон уходит за один день. Место утечки и Устранение: утечка происходит из-под уплотнительных колец на патрубках, соединенных с компрессором кондиционера. Для японских автомобилей характерно применение уплотнительных колец с профилем, отличным от круглого. И этот случай не исключение. Место утечки было найдено с помощью УФ-красителя. Кольца были заменены на кольца круглого сечения. Тем самым утечка устранена полностью.
Следует ометить, что похожий случай произошел на полностью идентичном автомобиле, также Nissan Teana в 32-м кузове. При заправке давления вели себя неестественным образом. Сначала давления в обоих секциях снизились, а затем начали чрезмерно повышаться. Это указывает на возможную аналогичную утечку. Как показывает практика, рост давлений иногда означает утечку в системе.

Автомобиль Peugeot Partner NFU. Машина приехала с проблемой "не включается компрессор". После сброса кодов неисправностей компрессор включился, несмотря на полное отсутствие давления в системе. После заправки выявились неисправности. Зашкаливает за 30 атм высокое давление. Вентилятор охлаждения не включается на первой скорости, а также вентилятор охлаждения не включается на второй скорости. Оказалось две неисправности. Сгорел дополнительный резистор (вариатор) первой скорости вентилятора охлаждения. Резистор был заменен на новый.
Вторая неисправность заключалась в том, что датчик давления фреона не нажал на ниппель. Датчик давления и радиатор - не заводские, замененные. На крайних проводах разъема датчика присутствует хорошая масса и опорное напряжения линейного датчика давления 4,6 Вольт (почти 5 Вольт). Работа датчика была сыммитирована с помощью тестера-имитатора сигналов SMC-115. На центральный сигнальный провод было подано напряжение. При напряжении 1,4 Вольт вентиляторы выключаются, при 2,2 Вольт вентиляторы включаются на первую и сразу на вторую скорость, минуя короткий промежуток работы на первой скорости. При снятом уплотнительном колечке и полностью закрученном датчике из-под датчика не травит фреон (датчик не нажал на нипель). Под датчик давления фреона был установлен подточеный жиклер карбюратора ВАЗ. Вентилятор охлаждения включается на первую скорость при 16 бар, на вторую скорость - при 19 бар. Давление фреона в секции высокого давления нормализовалось.
Следует отметить, что на данном автомобиле были заменены патрубки вместе с уплотнительными кольцами. Уплотнительные кольца шли в комплекте и были одеты на патрубки. На компрессоре был виден масляный след. При неработающей первой скорости вентилятора наблюдался сброс фреона из системы (фреон уходил без видимых следов и прекращалось охлаждение). Возможное место утечки - уплотнительные кольца на компрессоре. Уплотнительные кольца были заменены на кольца с большим сечением. Следует заметить, что в следующий сезон был заменен радиатор кондиционера, но в этот раз присоединительные размеры в месте установки датчика совпали с оригинальными размерами датчика давления, и после заворачивания датчика, он успешно нажал на золотник ниппеля. После заправки кондиционер заработал.

Автомобиль Ford Focus 2 После заправки нет перепада давления между секциями. Нет изменения температуры трубок. Муфта компрессора включается. Труднообъяснимый случай. Все параметры указывают на неисправность компрессора. После заправки кондиционер не работает. На следующий день кондиционер спонтанно начинает работать как ни в чем не бывало.

Автомобиль Renault Logan Известно, что машина долго стояла. После заправки компрессор работал нормально. Охлаждение салона соответствует норме. После 2 км езды со включенным кондиционером вместо холодного воздуха подул теплый. Диагностика показала, что нет перепада давления между секциями. Нет изменения температуры трубок. Муфта компрессора включается. Случай повторяет вышеописанный (смотри случай с Ford Focus II). Все параметры указывают на неисправность компрессора. Компрессор удалось "раскачать" и вернуть к нормальной работе путем сброса давления из секции высокого давления и многократными включениями/выключениями с кнопки включения кондиционера. В какой-то момент появился перепад давления, низкое давление уменьшилось, началось охлаждение.

Автомобиль Toyota Carina E 1994 3S-FE При включении кондиционера стрелка манометра низкого давления с 5-6 бар опускается до "нуля" (обратите внимание, что именно до нуля, а не уходит в "минус"!). Высокое давление не повышается. Причина неисправности в точности описана в книге по ремонту автомобиля. Заклинил в закрытом положении ТРВ (Терморегулирующий вентиль, расширительный клапан). На данном автомобиле расширительный клапан нельзя снять со стороны моторного отсека. Требуется частичная разборка приборной панели. Клапан был заменен владельцем автомобиля самостоятельно - и кондиционер заработал сразу же после заправки.

Автомобиль Mitsubishi Outlander XL 2007 Не включается кондиционер. Кодов неисправностей по двигателю не обнаружено. Причина была найдена: обрыв проводов возле разъема датчика давления фреона. Для ремонта разъема не требуется снятие переднего бампера. Передняя решетка снимается отдельно от него.

Автомобиль Volvo S40 2007 климат-контроль Не включается кондиционер. Принудительно со сканера компрессор включается. Присутствует ошибка по низкому уровню сигнала с датчика давления фреона. После сброса кода ошибки компрессор по прежнему не включается. На комбинации приборов отображается температура наружного воздуха -39 градусов Цельсия. Был найден датчик температуры наружного воздуха. Он находится в левом зеркале заднего вида. Достаточным оказалось пошевелить часть корпуса левого зеркала. Кондиционер включился. Если смотреть снизу, заметно, что аналогичный датчик есть также в правом зеркале заднего вида.

Автомобиль Toyota Camry Le USA, кондиционер с ручным управлением. Муфта компрессора включается и сразу же выключается. Мигает индикатор на кнопке включения кондиционера.Этот случай подсмотрен на форуме диагностов. Причиной оказалось неправильное соответствие числа оборотов двигателя и вала компрессора (в системе есть датчик оборотов компрессора). Точнее - неправильные обороты холостого хода. Причина устранена промывкой дроссельного узла. Следует отметить, что аналогичный случай произошел в нашей практике с микроавтобусом тоже производства Toyota 2002 г. Муфта компрессора включалась и почти сразу же выключалась. При этом мигает индикатор на кнопке AC. Компрессор при работе как бы подклинивает. Убедиться в этом помогла самодиагностика климат-контроля. Интересная особенность в том, что режим самодиагностики начинается при включении зажигания с заранее одновременно нажатыми двумя клавишами (предположительно, "рециркуляция" и "Auto") и продолжается при заводке двигателя. Так сначала отображается малозначащий код неисправности 21 (датчик солнечного света), а на заведенном двигателе - отображается причина - код неисправности 22 - блокировка, то есть подклинивание, компрессора. В данном случае требуется замена компрессора.

Автомобиль Mercedes-Benz E320 1999. Утечка фреона из второго контура была обнаружена течеискателем в салоне автомобиля. Второй контур был отключен. Не включается кондиционер после работ по отключению второго контура и заправки. Нет реакции на кнопку рециркуляции. Постоянно горит индикатор AC Для включения кондиционера необходимо принудительно выполнить сброс кодов ошибок в блоке ACC (Automatic Climate Control), не обращая внимание на то, что кодов ошибок в памяти блока нет. После этого сразу же восстанавливается работа кнопок и управление кондиционером. Следует отметить, что и на более новых автомобилях Mercedes (ориентировочно, 2009 г) для возобновления работы кнопки включения AC также требуется выполнить сброс кодов неисправностей.

Автомобиль VW Transporter T5 2007. Утечка фреона в двухконтурной системе. Происходит в характерном месте - под отделкой колесной арки правого заднего колеса. После устранения утечки и заправки компрессор не включается сразу, так как присутствует ошибка "обнаружена утечка фреона". После сброса ошибки с диагностического сканера компрессор включился. Сброс кодов неисправностей следует выполнять в блоке климат-контроля и, если климата нет, в блоке управления двигателем.
Следует отметить, что аналогичный случай произошел с еще одним VW семейства Multivan TDI. Утечка фреона была обнаружена также под отделкой колесной арки правого заднего колеса на толстой трубке низкого давления под пластиковым держателем. На этом автомобиле для включения кондиционера сброс кодов неисправностей не потребовался - кондиционер включился сразу после устранения утечки и заправки.

Автомобиль Renault Megane II. Не включается компрессор. Присутствует диагностический код ошибки Cold Loop. Также известно, что блок управления двигателем "чипованый", с перепрошитой программой (прошивкой). Сканер показывает температуру охлждающей жидкости 40 градусов Цельсия. Был оключен датчик температуры охлаждающей жидкости, вместо него установлено сопротивление. Затем датчик был подсоединен обратно. Как ни странно, компрессор кондиционера включился, тем самым проблема решена. Также следует отметить, что часто на Renault для включения компрессора требуется сброс кодов ошибок со сканера. Причина неправильного отображения температуры охлаждающей жидкости не ясна. Следует отметить, что на практике на многих французских автомобилях при диагностике широкопрофильными диагностическими приборами наблюдается отображаемая температура -40 градусов Цельсия.

Автомобиль Nissan Primera P12. Муфта компрессора кондиционера включается, но через некоторое время выключается и больше повторно не включается (в том числе и при включенном обдуве на стекло). При этом пропадает сигнал на реле кондиционера (самое нижнее в блоке реле в моторном отсеке справа по ходу движения). Самодиагностика не дает информативной причины неисправности. Доступ к режиму самодиагностики в системе с информационным дисплеем и радио: удерживая кнопку Info, вращается лимб регулятора радио против часовой стрелки на несколько десятков оборотов и выбирается пункт Adjustment, далее Climate-Control. Было установлено, что при включенном обогреве салона муфта компрессора не выключается. Также обнаружено, что температура охлаждающей жидкости держится на уровне 105 градусов Цельсия по сканеру, не соответствует показаниям стрелочного индикатора (80 грудусов Цельсия). Нижний патрубок от радиатора системы охлаждения холодный (учитывая, что поток направлен сверху-вниз). Причина - в неисправном термостате. Решение - замена термостата.

Автомобиль Ford Tourneo Connect. Необходимо было заправить кондиционер. На автомобиле Ford Tourneo Connect нетрудно найти заправочный порт (штуцер) в магистрали высокого давления. Он расположен в подкапотном пространстве с правой по ходу движения автомобиля стороны. Сложнее же обстоит дело с заправочным портом обратной магистрали низкого давления. Чтобы до него добраться, потребовалось повернуть правое колесо и частично снять кожух под крылом (панель отделки правой колесной арки). Там был обнаружен аккумулятор-осушитель. Именно на нем и расположен заправочный штуцер секции низкого давления. Следует заметить, что для доступа к заправочному порту на автомобилях марки Fusion удобно снять правую фару.

Автомобиль Toyota Lite Ace Noah. Не включался кондиционер. Был проверен сигнал на включение реле муфты кондиционера. Сигнал отсутствовал. При диагностике не был учтен тот факт, что система снабжена датчиком оборотов компрессора кондиционера. Но неисправность была найдена довольно быстро: оказался оторван провод трехступенчатого датчика давления, работающего по принципу манометрического выключателя. Провод был восстановлен и кондиционер включился.

Автомобиль Opel Vectra-B. Не работает панель управления кондиционером. После долгих поисков был найден предохранитель, отвечающий, в том числе, за питание панели управления кондиционером. Предохранитель оказался абсолютро исправен, но отсутствовал контакт ножки предохранителя с гнездом, в которое он вставляется. После устранения неисправности заработала панель управления кондиционером и заработал сам кондиционер.

Автомобиль Chrysler Sebring LXI Coupe. Нет циркуляции фреона. Давление в секции высокого давления - высокое. Давление в секции низкого давления - уходит в "минус". Было ошибочно решено, что вышел из строя расширительный клапан. Попытки восстановить его работу, открыть его, постукивая по его корпусу не увенчались успехом. Клиент уехал ни с чем, но на следующий день вернулся и сообщил, что работа кондиционера восстановилась сама собой и теперь он нормально охлаждает. Было решено, что в системе был засор, и когда его пробило, кондиционер начал исправно работать. Другой возможный вариант - заклинивший в закрытом положении ТРВ. По всей видимости, его работа восстановилась сама собой.

Автомобиль Chevrolet Lacetti 2007. Кондиционер перестает охлаждать, при этом одновременно тускнеет и почти гаснет индикатор на кнопке включения кондиционера. На панель управления кондиционера приходят два электрических разъема (силовой разъем слева отвечает за вентилятор отопителя). Причина - плохой контакт в правом разъеме. Устраняется чисткой разъема с помощью спрея для электрических контактов.

Автомобиль Suzuki Grand Vitara. Заправлено до нормы. После 5 минут работы началось отключение-включение компрессора. По манометрам давление в барах : высокое 17 и не менятеся; низкое стремится упасть, но этому препятствует отключающийся компрессор. Как только низкое давление возрастает до 1,8 - сразу компрессор включается, и давление снова падает до 1,4 - отключение компрессора. Бесконечный цикл. Конденсер - чрезмерно нагрет. Вентилятор конденсера работает, пластины конденсера не загнуты, сам конденсер снаружи чист.
Очень похоже на воздух в системе? Да, действительно. На трубке низкого давления масляный след в месте ее крепления - здесь и утечка и подсос воздуха. Трубка была отдана в ремонт. Кондиционер снова был заправлен и ... то же самое (включается-выключается) .
Так вот, оказалось что конденсер забит черной массой (без стружки) и не пропускает фреон вообще. Датчик давления один в системе и стоит он в секции высокого давления (в ней давление не меняется, там те же 17), а реагирует на низкое давление. Почему? А потому что оно передается через испаритель из секции низкого давления.
Система была прочищена. Кондиционер заработал.

Автомобиль Suzuki Grand Vitara 2001 V6 USA. Система двухконтурная. На трубке высокого давления сверху в моторном отсеке есть утечка. Для заваривания места утечки ее необходимо снять. Сложность ремонта кондиционера на этой машине оказалась в снятии трубок. У трубки в двухконтурной системе есть ответвление, идущее на второй контур. При отворачивании болта на расширительном клапане - болт сорвался. В дальнейшем был снят расширительный клапан (ответ на вопрос: как снять расширительный клапан - его можно снять со стороны моторного отсека, отвернув два болта) и болт высверлен. При попытке расстыковать трубку низкого давления гайку на ней вообще не удалось отвернуть. Помимо этого оказалось, что есть сильнейший засор в шланге высокого давления от компрессора к конденсеру и обжимка шланга негерметична. Засор проявился следующим образом: сначала кондиционер работал нормально, но через две минуты давления в обоих секциях (низкого и высокого давлений) начали расти. Высокое давление повысилось до 30 атм. При отсоединении трубки от конденсера "выстрелила" масса серого цвета. При этом сам конденсер оказался относительно чист. После устранения засора промывкой, замены трубки с негерметичной обжимкой (на новую) и заваривания места утечки кондиционер заработал.
Следует отметить, что на этом дело не закончилось. Через месяц машина вернулась с заклинившим компрессором (что полностью совпало со сделанным месяц назад предположением о скором выходе его из строя). Компрессор был заменен на исправный. Работа кондиционера восстановлена.

Автомобиль Ford Focus российской сборки (таких машин приезжало как минимум три - на всех происходит одно и то же) В процессе заправки пока давление не достигнет достаточной величины, будет постоянно отключаться-включаться компрессор (циклически отключается муфта компрессора)
Так откалиброван манометрический выключатель в секции низкого давления. Приблизительно при 1,4 бар он еще замкнут, а при 1,2 бар уже разомкнут. На практике еще ни разу не было, чтобы на ФФ российской сборки не удалось заправить. Даже когда муфта включалась-выключалась все равно заправка продолжается приблизительно до 700 грамм. Только тогда давление в секции низкого давления становится достаточным и отключения прекращаются.

И это только немногие случаи из нашей практики.

Предлагается следующая методика проверки системы:

  • если в системе есть давление (фреон или воздух), муфта или клапан на компрессоре включились, но низкое давление не падает, а высокое - не увеличивается, то значит компрессор неисправен

  • на практике часто можно наблюдать неестественные значения давлений: иногда давления слишком высоки. Как ни странно, часто причиной бывает утечка в системе. Фреон выходит, вместо него заходит воздух, давления растут

  • на практике часто можно наблюдать слишком высокое значение давления в секции низкого давления (более 3,5 бар). Причина оказывается не в чрезмерно открытом ТРВ. Причиной является перепуск лепестковых клапанов компрессора. Требуется замена компрессора, а не ТРВ. Следует отличать этот случай от случая попадания воздуха в систему. В случае попадания воздуха, как правило, и низкое, и высокое давления остаются на высоком уровне

  • нормой для приехавшей на заправку машины можно считать наличие воздуха в системе при условии, что давление 6-7 бар при 25 градусах Цельсия. Абсолютно исправный кондиционер может за один сезон потерять значительную часть фреона и набрать вместо него воздух

  • нормой следует считать такую ситуацию, когда заправляется кондиционер, который длительное время не использовался: в этом случае может потребоваться две или даже три последовательные заправки с вакуумацией перед каждой заправкой (при этом после первой заправки в контуре вообще может не оказаться фреона, а вместо него будет воздух). После второй-третьей заправки давления, как правило, приходят в норму, фреон остается в контуре и начинается охлаждение

  • при выключении компрессора давления в секциях должны стремиться выровняться (если это не происходит, то возможен засор, именно возможен, но вовсе не обязателен!)

  • огромные значения давлений могут быть из-за попадания воздуха в контур кондиционера. Воздух может попасть из шлангов, которые были недостаточно свакуумированы. В этом случае нужно заглушить двигатель, подключить шланг к секции низкого давления и выпустить воздух. И самое главное: как только давление в секции высокого давления при заправке начинает расти, нужно остановиться! Остановиться и выпустить воздух сначала из секции низкого давления, а затем и из секции высокого давления (осторожно, из шланга пойдет масло). Да, вот именно так и удается удалить воздух в некоторых случаях. И только теперь продолжить заправку.

  • давление в секции низкого давления не должно падать и уходить в "минус" (это тоже указывает на возможный засор) стрелки манометров в случае системы с компрессором постоянной производительности не должны покачиваться (это указывает на наличие воздуха в системе)

  • из секции низкого давления при стравливании должен выходить только фреон. Если выходит воздух, то, продолжая выпуск газа, можно дождаться, когда пойдут остатки фреона или выйдет весь воздух. Соответственно можно дозаправить или заправить с нуля (с вакуумацией)

  • давление в секции высокого давления не должно чрезмерно повышаться. На большинстве систем при 18 барах в секции высокого давления должен включиться или увеличить скорость своего вращения вентилятор. Когда этого не происходит, давление продолжает расти, конденсер нагревается, прекращается охлаждение салона

  • ячейки радиатора должны быть чистыми и не должны быть загнуты, иначе толку от работы вентилятора вообще не будет никакой

  • при вакуумации возможны резкие скачки давления по манометрам. Это вовсе не утечка. Так происходит на многих системах. Поэтому минимум 10 минут вакуумации необходимы. Некоторые системы вакуумируются хорошо, другие - плохо, одни - быстро, другие - медленно. Хорошо свакуумированная система лучше заправляется. За счет вакуума может зайти 200 грамм фреона, а может и все 900 грамм - всегда по-разному

  • ни вакуумация, ни нагнетание сжатого воздуха часто не выявляют вообще никаких утечек. Зато, когда давление при работе компрессора увеличивается до 18 бар, течь может быть хорошо видна по парам фреона и его струйкам или по выходу масла из контура. Поэтому заправку лучше разбить на два этапа и в случае утечки - срузу же прекратить заправку

  • видимые признаки утечки - масляные следы

  • если при подключении манометров в системе не оказывается давления вообще, это тоже может быть признаком утечки (но не обязательно!). Обычно, если фреона в системе нет или его мало, то есть воздух под давлением. Все системы набирают воздух рано или поздно (за счет большого разряжения на входе компрессора)

  • по температуре трубок в моторном отсеке можно сделать вывод о работе системы, по плотности резиновых шлангов - о давлении. Без приборов. На ощупь


Плохое охлаждение или его отсутствие могут быть следствием завоздушивания системы (наличие воздуха само по себе бесполезно, воздух не выполняет ту функцию, которую выполняет фреон). Пример: на автомобиле Suzuki Grand Vitara наблюдался характерный масляный след в месте крепления к кузову трубки низкого давления. При нагнетании сжатого воздуха в систему течеискатель не показал утечку, а также система успешно проходила вакуумацию. Но после заправки фреоном наблюдалось резкое снижение давления в секции низкого давления. Происходила утечка фреона (теперь течеискатель показал утечку) и в систему попадал воздух. Визуально отсутствие циркуляции наблюдалось как циклическое включение-выключение муфты компрессора кондиционера через каждые несколько секунд. При принудительном замыкании контактов манометрического выключателя в секции высокого давления циклические отключения муфты отсутствовали. На многих автомобилях циклическое отключение компрессора - это нормальный режим (отключения происходят по манометрическому выключателю, так он откалиброван на заводе). При наличии воздуха в системе давления могут выглядеть нормальными, но стрелка манометра низкого давления может плавно колебаться (в диапазоне плюс-минус 0,5 бар) и стрелка манометра высокого давления иногда показывает резкое повышение давления.

Воздух может попадать в систему через ниппель в секции низкого давления. Шипящий звук, наличие масла указывают на место утечки. Поэтому его необходимо проверять на утечку, подтянуть при необходимости. Если не удается устранить утечку, то ниппель следует заменить на исправный.

При вакуумации возможны резкие скачки давлений. Это явление не следует рассматривать как наличие утечки. Вакуумация может продлиться до десяти минут, пока не установится вакуум. Если нет крупных утечек, состояние вакуума сохраняется, показания манометров не изменяются.

При проверке системы на герметичность, в нее можно подать остатки фреона из заправочных шлангов и сжатый воздух под давлением (давления 8 бар будет достаточно). Крупная утечка обнаруживается по шипящему звуку, наличию масла, по выходящей струе воздуха и течеискателем (детектором фреонов). Если утечек нет, то давление в системе будет сохраняться. По манометрам можно наблюдать небольшое изменение давлений при переходе воздуха между секциями системы. При наличии давления воздуха в системе можно проверять включение муфты компрессора. Нет заметной разницы для работы датчика давления: создано давление фреоном или сжатым воздухом. Поэтому на сжатом воздухе кондиционер включается точно так же, как и с фреоном. Наиболее правильным спсобом опрессовки является опрессовка с применением инертных газов.

Иногда устранить небольшую утечку фреона через ниппель можно, подтянув ниппель пинцетом или даже просто покачав его из стороны в сторону тем же пинцетом. Иногда вместо ниппелей в заправочные порты устанавливаются клапаны в виде шарика. Такая конструкция портов встречается на автомобилях Ford Focus. В этом случае клапан неразборный и неподлежащий замене.

Заправка кондиционера необходима для поддержания его исправности. Исправный кондиционер может функционировать достаточно долго без ремонта.

Источники информации:

1. Котзаогланиан Пособие для ремонтника: Практическое руководство по ремонту холодильного оборудования. Пер. с франц.

2. Статья о фреонах в Википедии - свободной энциклопедии

3. Steven Daly. Automotive Air Conditioning and Climate Control Systems. 2006 (Книгу можно прочитать здесь: http://www.docin.com/p-42928360.html )

4. Программы самообучения SSP VAG

5. Руководства Hyundai GSW

6. J.Halderman Автомобильные технологии: Принципы, Диагностика и Обслуживание

autodiagstart.ru
Звонок диагностам с помощью Skype:
zvonok-diagnostam

zvonok-diagnostam
Мастера. Контактные телефоны:




8 929 623 51 76



Мастер по сварке аргоном. Контактный телефон:


917 504 56 43

Москва, район Митино

Пятницкое шоссе, 26

Авто Профессионалы: автосервисы, станции техобслуживания, автотехцентры, предприятия автобизнеса Москвы Яндекс.Метрика

Автодиагностика: карбюратор, инжектор 2008 - 2014
Адрес электронной почты (дизайн и программирование сайта)